Παθογένειες
Τα επιχειρήματα κατά των ΔΕΚΟ είναι γνωστά. Κακοδιαχείριση ανικανότητα, γραφειοκρατία, υπεράριθμο προσωπικό, τεμπελιά, υπερβολικές αμοιβές…, διαλέξτε. Λίγο απ’ολα. Ίσως κάποια έχουν βάση και στον ΟΣΕ αλλά ήταν όντως αυτά που φταίνε για τις ζημιές στον ΟΣΕ και μήπως έχει διορθωθεί κάτι με την σαλαμοποίηση και το ξεπούλημα; Ας τα δούμε ένα-ένα…
Μισθοί ΟΣΕ – Προσωπικό
Κατά την προσφιλή τακτική κοινωνικού αυτοματισμού ο κ. Χατζηδάκης και ο συμπολιτευόμενος «εκσυγχρονιστικός» τύπος το 2008 μίλαγαν για ακριβοπληρωμένους μηχανοδηγούς των €109.000 ετησίως απολαβών….
Οι μισθοί σε όλες τις ΔΕΚΟ ήταν υψηλές προς τα τέλη της δεκαετίας του 2000. Δεν ήταν το μόνο που είχε ξεφύγει, υψηλές ήταν και οι αμοιβές στον ιδιωτικό τομέα, οι δανειοδοτήσεις, οι δαπάνες στην υγεία, εργολαβίες, εξοπλισμούς, διοργάνωση 2004 και αλλού. Σαν να έσπασαν τα φρένα στην οικονομία και να οδηγηθήκαμε στην κρίση μια ώρα αρχύτερα ή οδηγηθήκαμε στην κρίση λόγω ενεργειών που έγιναν ή δεν έγιναν. Άλλο θέμα.
Σε κάθε περίπτωση οι μισθοί είχαν ανεβεί γενικώς αν και σήμερα μπορεί αυτά τα νούμερα να παραξενεύουν περισσότερο από τότε μέσα στην γενικότερη διόγκωση. Ο μέσος μισθός χωρίς εισφορές στον όμιλο ΟΣΕ (ΟΣΕ, ΕΔΙΣΥ, ΕΡΓΟΣΕ, ΓΑΙΑΟΣΕ) ήταν €42.380 (€49.732 στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ και €40.316 στον ΟΣΕ) όταν στον ΗΣΑΠ €56.554 και στα ΕΘΕΛ (ΟΑΣΑ) στα €35.476. Ο μισθός στον όμιλο ΟΣΕ αυξήθηκε το 2009 κατά €12.750! δηλ. περίπου €1.000€ μηνιαίως! Οι υπάλληλοι ανέρχονταν τότε στους 5.012 (170 ΟΣΕ, 4,465 ΕΔΙΣΥ, 356 ΕΡΓΟΣΕ, 21 ΓΑΙΑΟΣΕ) ενώ ακόμα 1.710 ήταν στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Συνολικά 6,722 όταν το 1990 οι υπάλληλοι του ενοποιημένου αρχικού ΟΣΕ 13.000 αν και έκτοτε μειώνονταν σταθερά ώστε το 2000 να έχουν πέσει στους 10.000 και το 2006 σε 7.474.
Οι μηχανοδηγοί έχουν τις υψηλότερες απολαβές, εξάλλου κάνουν και από τις πιο δουλειές με την μεγαλύτερη ευθύνη και ενίοτε με υπερωρίες Σημειώνεται όμως ότι στο πρακτικό της απόφασης της ΕΕ εμφανίζεται ότι οι τακτικοί μισθοί μηχανοδηγών ήταν το 2017 στις €2.000-3.000 (άρα δεν είναι τα παράλογα νούμερα που ακούγονταν πιο πριν ή δεν ήταν υψηλά παρά μόνο ευκαιριακά). Όποιος ζηλεύει τις απολαβές τους μπορεί παρεμπιπτόντως να προσπαθήσει να γίνει μηχανοδηγός, ακούγεται ότι θα γίνουν προσλήψεις. Αυτός είναι ο τρόπος που η ελεύθερη αγορά διορθώνει τυχόν ανωμαλίες στην προσφορά ή ζήτηση.
Κακοδιαχείριση και Εργολαβίες
Υπάρχουν πολλές κατηγορίες ή υποψίες για κακοδιαχείριση στον ΟΣΕ. Πρώτα απ’όλα στα σημαντικά έργα αναβάθμισης που επιτελέστηκαν από τα τέλη της δεκαετίας του 1990. Τα έργα για την αναβάθμιση της γραμμής Αθήνα-Θεσσαλονίκη και ειδικά το δύσκολο ορεινό τμήμα της Φθιώτιδας (όπου και οι δύο μεγάλες σήραγγες Καλλίδρομου και Οθρυος) ξεκίνησαν το 1997, τότε περίπου που ιδρύθηκε και η ΕΡΓΟΣΕ αλλά χρειάστηκε να αντικατασταθούν εργολάβοι και τελικά ολοκληρώθηκαν το 2019! Το κόστος ανήλθε στο €1,8 δις και χρειάστηκε και συμπληρωματική εργολαβία €400 εκατ για να συμπληρωθεί.
Για να είμαστε δίκαιοι βέβαια υπάρχουν απρόβλεπτα σε εργολαβίες ειδικά αν έχουν παρθεί με μεγάλες εκπτώσεις. Όμως έχουν υπάρξει κατηγορίες στην Βουλή για κακοδιαχείριση στην επίβλεψη του έργου των σηράγγων όπως και ατέλειες στις μελέτες. Δεν ξέρουμε που βρίσκεται η έρευνα του θέματος πάντως σημειώνουμε ότι με βάση τον Έκθεση οικονομικών Αποτελεσμάτων 2017 ο ΟΣΕ έχει ασκήσει αγωγές κατά τρίτων και διεκδικεί ποσά ύψους €314 εκατ. που προέρχονται από προγραμματικές συμφωνίες….
Ο ΟΣΕ επίσης εμπλέχτηκε στο σκάνδαλο Siemens για το οποίο έγινε εξεταστική στην Βουλή λόγω της κατασκευής αυτοκινητάμαξών και βαγονιών με υποκατασκευές στα Ναυπηγεία και σε άλλες εταιρίες Επίσης το 2017 επί υπουργίας Σπίρτζη αποκαλύφθηκε σκάνδαλο με την υπεξαίρεση υλικού scrap που κόστισε 7 εκ. ευρώ
Βέβαια για την κακοδιαχείριση φταίνε οι διοικήσεις είτε άμεσα είτε έμμεσα λόγω μη ελέγχου καθώς και οι πολιτικοί προϊστάμενοι που τις τοποθέτησαν εκεί ή υπέγραψαν τις διάφορες συμβάσεις και δεν έλεγξαν την υλοποίηση τους….
Πληρότητα
Η άλλη κατηγορία είναι ότι τα τρένα ταξίδευαν άδεια και συνεπώς συσσώρευαν ζημιές ή ότι ήταν αργά ή βρώμικα με καθυστερήσεις, δηλαδή το επίπεδο υπηρεσιών. Πρώτα απ’όλα το θέμα της καθαριότητας δεν θέλει πολύ σοφία για να λυθεί για να ασχοληθούμε εδώ. Όσο αφορά το θέμα της πληρότητας είναι λίγο πιο πολύπλοκο. Αφορά σε μεγάλο βαθμό τις γραμμές Πελοποννήσου αλλά και της Ανατολικής Μακεδονίας-Θράκης και γενικά τις περιφερειακές. Η μη προτίμηση από το κοινό οφείλεται στο γεγονός ότι ήταν όντως αργός ο σιδηρόδρομος στην Πελοπόννησο όμως αποτελούσε έναν τρόπο συγκοινωνίας ειδικά δεν σε περιοχές που δεν υπήρχαν και εναλλακτικές επιλογές.
Στην Πελοπόννησο το δίκτυο ήταν παλιό, από την εποχή του Τρικούπη και μετρικό. Αντί να αναβαθμιστεί λήφθηκε η απόφαση δημιουργίας αυτοκινητοδρόμων για τους οποίους δεν ενδιαφέρει βέβαια αν είναι άδειοι και επιδοτούνται όπως συμβαίνει με τον αυτοκινητόδρομο Μορέα. Αυτό ξεκίνησε το 2007 πρώτα με την διακοπή της σύνδεσης της Πάτρας όταν υπογράφηκαν οι συμβάσεις των αυτοκινητοδρόμων (στο Πάτρα-Αθήνα τα διόδια της υπάρχουσας Εθνικής Οδού μετρούσαν και στα έξοδα κατασκευής δηλαδή πριν παραδοθεί ο δρόμος). Δηλαδή η Ελλάδα ουσιαστικά ακολούθησε το Αμερικανικό μοντέλο του ‘60 αν και πολύ καθυστερημένα όπου προκρίθηκε η χρήση του αυτοκινήτου ή του αεροπλάνου έναντι των ΜΜΕ που ήταν ανύπαρκτα ή λιγοστά. Ακόμα και σήμερα όμως ο αυτοκινητόδρομος Μορέας επιχορηγείται λόγω χαμηλής κυκλοφορίας (επενδυτές με εγγυημένες πωλήσεις, ωραίο ε;) ενώ το τμήμα του αυτοκινητόδρομου Πάτρα-Πύργος ούτε που φτιάχτηκε ακόμα πόσο μάλλον μέχρι Κυπαρισσία-Καλό Νερό.
Κι όμως η πλύση εγκεφάλου από τα ΜΜΕ πολλά ελεγχόμενα από τους ίδιους τους εργολάβους ωθούσαν την κοινή γνώμη να πιστεύει ότι ο σιδηρόδρομος ήταν οπισθοδρόμηση και σπατάλη ενώ τα επιχορηγούμενα αυτοκίνητα εκσυγχρονισμός και αποτελεσματικότητα. Βλέπετε εκείνες τις εποχές δεν υπήρχε η περιβαλλοντική παράμετρος. Από την άλλη σίγουρα κάποιοι ίσως προτιμούν την ελευθερία κινήσεων που παρέχει το ταξίδι με το ιδιωτικό αυτοκίνητο και την ιδιωτικότητα του. Ειδικά αν αυτοί είναι οι υπάλληλοι των συμφερόντων golden boys ή δημοσιογράφοι με πολυτελή αυτοκίνητα-τρόπαια. Όμως αυτό είναι άλλο θέμα.
Από την άλλη όταν μιλάμε για χαμηλές πληρότητες θα πρέπει πρώτα να πούμε ότι η ύπαρξη της επιλογής της επικοινωνίας πρέπει να παρέχεται σε αρκετές περιπτώσεις ως υπηρεσία. Αυτό γίνεται πλέον μέσω επιδότησης ΥΔΥ και ΥΓΟΣ μετά το 2011 (κακώς ονομάζεται άγονες γραμμές αφού δεν διευκρινίζονται οι γραμμές που αφορούν αυτές οι ΥΔΥ και η συχνότητα). Αν κάποιος λεγόμενος εκσυγχρονιστής ή οπαδός της ελεύθερης οικονομίας διαφωνεί με αυτές τις ΥΔΥ τότε ίσως πρέπει να διακοπούν και οι άγονες γραμμές σε πλοία ή αεροπλάνα ή ΚΤΕΛ ή ακόμα και η κατοίκηση σε νησιά αφού το κόστος των υπηρεσιών ή της ενέργειας εκεί είναι υψηλότερο σε σχέση με την ηπειρωτική επικράτεια και επιδοτείται. Όμως κάποιες αποφάσεις σε ένα κράτος παίρνονται με κοινωνικά κριτήρια ή για λόγους εθνικής ασφάλειας (πχ αμυντική βιομηχανία, νοσοκομεία κλπ).
Τα τρένα ως επιλογή πρέπει να υπάρχουν και να κινούνται για να υπάρχει συγκοινωνία, δεν γίνεται να λειτουργούν σαν charter όταν μαζευτούν πελάτες… Μάλιστα υπάρχουν και μελέτες για τα οφέλη από την ύπαρξη δωρεάν ΜΜΜ και ειδικά το πλούσιο Λουξεμβούργο το εφαρμόζει αυτό. Αν κάποιος πιστεύει ότι πρέπει να καταργηθούν οι ΥΔΥ και να αυξηθούν οι τιμές των εισιτηρίων τότε θα πρέπει να δει πόσο θα μειωθεί η ζήτηση. Αν αντιδρούσε με κόψιμο δρομολογίων τότε ίσως να μειωνόταν η ζήτηση ακόμα περισσότερο…. Άρα δεν είναι απλό.
Όμως όσο αφορά τις χαμηλές πληρότητες το ίδιο συμβαίνει και στην Ευρώπη. Σύμφωνα με στοιχεία της Ευρωπαϊκής Υπηρεσίας Περιβάλλοντος (ΕΕΑ, European Environment Agency) οι πληρότητες των επιβατικών τρένων την προηγούμενη δεκαετία 35% για τα επαρχιακά και ψηλότερα για τα γρήγορα, 50% για τα γρήγορα της Γερμανίας και ως και 80% για το τρένο-βολίδα TGV Παρίσι-Λυων). Πάνω από 50% είχε η Πολωνία, η Ισπανία (με γρήγορα τρένα και πυκνό δίκτυο) και η Τουρκία. Η Ιταλία είχε γύρω στο 45%.
Εδώ όμως θα πρέπει να σκεφτούμε και τον βαθμό αστικοποίησης- συγκέντρωσης του πληθυσμού. Στην Ελλάδα υπάρχει χαμηλή πυκνότητα πληθυσμού γενικά αλλά επίσης και μεγαλύτερη αναλογία σε μια πόλη, την Αθήνα (περίπου οι μισοί). Όταν στην Πολωνία έχει από τις μεγαλύτερες διασπορές πληθυσμού στην Ευρώπη με πολλές μικρομεσαίου μεγέθους πόλεις. Για παράδειγμα η πρωτεύουσα Βαρσοβία έχει μόνο το 5% του πληθυσμού της χώρας (1,8 εκατ. από σύνολο 38 εκατ) όπως και η Μαδρίτη που έχει 6 εκατ. σε σύνολο 46 εκατ. δηλ. περίπου το 15% του πληθυσμού της Ισπανίας. Η Γαλλία έχει επίσης μεγαλύτερη διασπορά από την Ελλάδα αλλά και από τους καλύτερους σιδηροδρόμους της Ευρώπης που αποτελούν μέρος της κουλτούρας των μετακινήσεων. Συνεπώς υπάρχει μεγαλύτερο μέρος του πληθυσμού με δυνητικές ανάγκες για μετακινήσεις μεταξύ των πόλων για λόγους επιχειρηματικούς ή άλλους.
Αντίθετα στην Ελλάδα το μεγαλύτερο μέρος του πληθυσμού μένει εντός του ευρύτερου συγκροτήματος Αθηνών-Αττικής (πάνω από το 50%) που μετακινείται με τον Προαστιακό ενώ κάποιο μέρος του πληθυσμού έτσι κι αλλιώς δεν έχει πρόσβαση σε σιδηρόδρομο γιατί δεν υπάρχει εκεί δηλαδή στα νησιά ή Δυτική Ελλάδα. Άρα το ποσοστό του πληθυσμού που μπορεί να εξυπηρετηθεί για μετακινήσεις μεταξύ πόλεων είναι πολύ μικρό ειδικά δε και μετά την κρίση με τα περιορισμένα οικονομικά και πτώση της επιχειρηματικότητας. Για αυτό και το ενδιαφέρον και τα έσοδα συγκεντρώνονται στο Αθήνα-Θεσσαλονίκη.
Βέβαια σε ένα ποσοστό το να αποφεύγεται ο σιδηρόδρομος ίσως οφείλεται και στο επίπεδο των υπηρεσιών. Αυτό όμως είναι θέμα διοίκησης. Άλλο θέμα μπορεί να είναι η έλλειψη κουλτούρας χρήσης των ΜΜΜ. Όμως παρατηρείται ότι μεγαλύτερη έφεση για χρήση των σιδηρόδρομου έχουν οι αραιοκατοικημένες περιοχές με την χαμηλή πληρότητα που μπορεί να μην εξυπηρετούνται και από άλλα μέσα (πχ ορεινή Φθιώτιδα). Αυτά θα πρέπει να συσταθούν για να αντικαταστήσουν τον σιδηρόδρομο όταν διακόπτεται. Ο βασικός κορμός Αθήνας-Θεσσαλονίκη πάντως είχε καλή πληρότητα ανέκαθεν ακόμα κι αν υπηρεσίες δεν ήταν τόσο καλές.
Εν κατακλείδι όσο αφορά τις παθογένειες εύκολα μιλάνε οι διάφοροι γκουρού στα ΜΜΕ για μεγάλους μισθούς σε άδεια τρένα αλλά δεν μιλάμε για άδειους πανάκριβους αυτοκινητόδρομους που παρόλα αυτά έγιναν και επιχορηγούνται ή για υψηλούς μισθούς golden boys σε ζημιογόνες τράπεζες. Αυτή η συζήτηση θα ήταν λαϊκισμός….
Οικονομικά Στοιχεία
Ο κύκλος εργασιών της ΤΡΑΙΝΟΣΕ μειώθηκε σημαντικά από ίδρυσής της το 2006 έως σήμερα, από 103,8 εκατ €(2007) σε 63,8 εκατ. €. Αναλόγως μειώθηκαν και οι ζημιές ειδικά μετά το 2011 όπου έγινε η λεγόμενη αναδιάρθρωση, κοπήκαν δρομολόγια, μειώθηκε προσωπικό και μισθοί (εσωτερική υποτίμηση έγινε έτσι κι αλλιώς παντού) και αυξήθηκαν τα εισιτήρια. Πάλι βέβαια τα αποτελέσματα είναι ουσιαστικά ισοψηφισμένα και αυτό αφού προστεθούν τα ΥΔΥ από το 2011 (50 εκατ €). Χωρίς αυτές τις επιδοτήσεις τα αποτελέσματα είναι αρνητικά όπως και στο παρελθόν αν και σε μικρότερο βαθμό αλλά και με μικρότερο δίκτυο..
Αν παρατηρήσουμε όμως την εξέλιξη των μεγεθών της ΤΡΑΙΝΟΣΕ βλέπουμε ότι ο μέσος μισθός αλλά και ο αριθμός προσωπικού είναι σε πτώση τα τελευταία χρόνια. Ουσιαστικά η εταιρία είχε σχετικά εξυγιανθεί σε οικονομικό επίπεδο μετά το 2012. Δεν φαίνεται επίσης να υπάρχει σημαντική διαφορά σε επίπεδο κερδοφορίας μεταξύ 2013 και 2016 όταν έγινε προσπάθεια να πουληθεί πρώτα επί ΝΔ και μετά επί ΣΥΡΙΖΑ που τελεσφόρησε (€3,3 εκατ και €1,95 εκατ). Το κέρδος εξάλλου είναι από τις βασικές παραμέτρους μιας αποτίμησης. Η διαφορά είναι στον μικρότερο τζίρο κατά €15 εκατ δηλ. €60,8 εκατ. το 2016 έναντι €75,7 εκατ. το 2013 και τους κατά 130 λιγότερους υπάλληλοι ενώ η μισθοδοσία είναι και λίγο ανεβασμένη το 2016 €36.922 σε σχέση με €34.208 το 2013.
Πωλήσεις λοιπόν €75,7 εκατ. και κέρδη €1,95 εκατ. το 2013 έναντι πωλήσεις€ 60,8 εκατ. με κέρδη €3,32 εκατ. το 2016. Άρα πουλήθηκε μια ελαφρά μικρότερη εταιρία. Ο μεγαλύτερο κύκλος εργασιών από μόνος του δεν θα μπορούσε να δικαιολογήσει τόσο μεγάλη διαφορά μεταξύ των €300 εκατ € που λέγεται ότι αναζητούνταν το 2013 σε σχέση με τα €45 εκατ που δόθηκαν το 2016. Ίσως τελικά το ζητούμενο της εκποίησης ήταν η με όσο τα δυνατό μικρότερο κόστος ελέγχου της επιδομής…
Η μεγάλη διαφορά βέβαια είναι, κάτι που δεν λέγεται, στην διαγραφή των συσσωρευόμενων ζημιών το 2016 μέσω της διαγραφής απαιτήσεων της ΟΣΕ όπως θα δούμε παρακάτω. Είναι οι ζημιές που η ΕΕ απεφάνθη (λίγο πριν επικυρωθεί η μεταβίβαση στους Ιταλούς…) ότι δεν αποτελούσαν επιχορήγηση….! Ας δούμε λοιπόν το σκεπτικό τους.
Σελίδα 2 από 4
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου