Analyst Team
Ανάλυση
Έχοντας αναφερθεί ήδη στην «απάτη της αιολικής ενέργειας» (ανάλυση), στην «πράσινη λατρεία» και στα προβλήματα των φωτοβολταϊκών, θεωρούμε απαραίτητο να ασχοληθούμε με το μύθο των ηλεκτρικών αυτοκινήτων – ξεκινώντας από το ότι, η ταχύτητα με την οποία αυξάνονται η παραγωγή και οι πωλήσεις τους, δεν συμβαδίζει με την εξέλιξη των τιμών τους.
Ειδικότερα, οι τιμές των ηλεκτρικών αυτοκινήτων στη Δύση δεν μειώνονται, παρά το ότι οι πωλήσεις τους αυξάνονται σε όλα τα επίπεδα – εναλλακτικά, δεν αυξάνονται οι πωλήσεις όσο γρήγορα θα έπρεπε, για να μειωθούν οι τιμές. Εν προκειμένω, σύμφωνα με την εταιρία συμβούλων Jato Dynamics που σύγκρινε τις τιμές των ηλεκτρικών αυτοκινήτων στις τρεις κύριες αγορές του πλανήτη, σε μία δημοσιευμένη έκθεση της (πηγή), οι διαφορές μεταξύ Ευρώπης, ΗΠΑ και Κίνας είναι τεράστιες – όπου, ενώ η μέση τιμή στην Ευρώπη και στις ΗΠΑ έχει αυξηθεί, στην Κίνα συμβαίνει το ακριβώς αντίθετο.
Μεταξύ των ετών λοιπόν 2015 και 2022, η μέση τιμή των ηλεκτρικών αυτοκινήτων στην Ευρώπη αυξήθηκε από τα 48.942 € στα 55.821 και στις ΗΠΑ από τα 53.038 € στα 63.864 € – ενώ τόσο ο πόλεμος, όσο και τα προβλήματα στην ενέργεια, έχουν αυξήσει περαιτέρω το κόστος. Στην Κίνα όμως η τάση είναι ακριβώς η αντίθετη – με τις τιμές να έχουν μειωθεί από τα 66.819 € στα 31.829 €.
Εκτός τώρα από την τάση που υποδηλώνουν οι παραπάνω αριθμοί, υπάρχει ένα ακόμη πιο ανησυχητικό πρόβλημα: τα ηλεκτρικά οχήματα εξακολουθούν να είναι πολύ πιο ακριβά από τα αντίστοιχα βενζινοκίνητα – κατά μέσον όρο 27% πιο ακριβά στην Ευρώπη και 43% στις ΗΠΑ. Αντίθετα, στην Κίνα τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι ήδη 33% φθηνότερα από τα οχήματα εσωτερικής καύσης – γεγονός που διαταράσσει ακόμη περισσότερο την ισορροπία μεταξύ των τριών περιοχών.
Σαν να μην έφταναν τώρα όλα αυτά, σε πλήρη αντίθεση με την κοινή πεποίθηση των ανθρώπων, η παραγωγή ενός ηλεκτρικού οχήματος προκαλεί σχεδόν διπλάσιο αριθμό ρύπων, από αυτήν ενός κανονικού αυτοκινήτου – γεγονός που τεκμηριώνει ότι, τα περί καθαρότητας των ηλεκτρικών αυτοκινήτων είναι ένας μύθος, ενώ η πεποίθηση των Πολιτών προϊόν χειραγώγησης.
Η έκθεση της Volvo
Περαιτέρω, μία από τις πρώτες αυτοκινητοβιομηχανίες που αποφάσισε να γίνει πλήρως ηλεκτρική τα επόμενα χρόνια, 100% έως το 2030, είναι η σουηδική Volvo – η οποία ανήκει στον κινεζικό όμιλο Geely. Ακριβώς για το λόγο αυτό, η εταιρία αποφάσισε να συντάξει μία έκθεση, συγκρίνοντας το αποτύπωμα άνθρακα των ηλεκτρικών οχημάτων, με αυτό των οχημάτων εσωτερικής καύσης που λειτουργούν με 5% αιθανόλη – από την ημερομηνία κατασκευής τους, έως τη διάνυση 200.000 χιλιομέτρων.
Σύμφωνα λοιπόν με την έκθεση, η παραγωγή ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου προκαλεί σχεδόν 70% περισσότερες εκπομπές CO2, από την παραγωγή του ίδιου μοντέλου αυτοκινήτου με κινητήρα εσωτερικής καύσης – ενώ, εάν εξαιρέσει κανείς την παραγωγή πρώτων υλών και την κατασκευή μπαταριών, η ρύπανση παραμένει υψηλότερη κατά 30%.
Η αιτία είναι το ότι, ορισμένα υλικά όπως το αλουμίνιο, χρησιμοποιούνται σε μεγαλύτερες αναλογίες στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα – γεγονός που σημαίνει πως η ιδέα της μη ρύπανσης ισχύει για την Ευρώπη, αλλά όχι για την Κίνα. Στην Ευρώπη δε, μόλις το 6% των μπαταριών κατασκευάζεται σε 17 εργοστάσια που έχουν αποκλειστικά αυτόν το σκοπό.
Περαιτέρω, μία από τις πρώτες αυτοκινητοβιομηχανίες που αποφάσισε να γίνει πλήρως ηλεκτρική τα επόμενα χρόνια, 100% έως το 2030, είναι η σουηδική Volvo – η οποία ανήκει στον κινεζικό όμιλο Geely. Ακριβώς για το λόγο αυτό, η εταιρία αποφάσισε να συντάξει μία έκθεση, συγκρίνοντας το αποτύπωμα άνθρακα των ηλεκτρικών οχημάτων, με αυτό των οχημάτων εσωτερικής καύσης που λειτουργούν με 5% αιθανόλη – από την ημερομηνία κατασκευής τους, έως τη διάνυση 200.000 χιλιομέτρων.
Σύμφωνα λοιπόν με την έκθεση, η παραγωγή ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου προκαλεί σχεδόν 70% περισσότερες εκπομπές CO2, από την παραγωγή του ίδιου μοντέλου αυτοκινήτου με κινητήρα εσωτερικής καύσης – ενώ, εάν εξαιρέσει κανείς την παραγωγή πρώτων υλών και την κατασκευή μπαταριών, η ρύπανση παραμένει υψηλότερη κατά 30%.
Η αιτία είναι το ότι, ορισμένα υλικά όπως το αλουμίνιο, χρησιμοποιούνται σε μεγαλύτερες αναλογίες στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα – γεγονός που σημαίνει πως η ιδέα της μη ρύπανσης ισχύει για την Ευρώπη, αλλά όχι για την Κίνα. Στην Ευρώπη δε, μόλις το 6% των μπαταριών κατασκευάζεται σε 17 εργοστάσια που έχουν αποκλειστικά αυτόν το σκοπό.
Η Κίνα
Συνεχίζοντας, η δεύτερη πιο δημοφιλής χώρα προέλευσης των αμιγώς ηλεκτρικών αυτοκινήτων που ταξινομήθηκαν στην Ευρώπη το 2022, ήταν η Κίνα – αφού από τα συνολικά 1,2 εκατομμύρια, πάνω από 200.000 κατασκευάσθηκαν στην Κίνα. Το γεγονός αυτό όμως δεν σημαίνει πως όλα αυτά τα αυτοκίνητα είχαν κινεζική μάρκα – αφού το 52% των ταξινομημένων Tesla στην Ευρώπη, κατασκευάσθηκαν στην Κίνα.
Στην πραγματικότητα, η Tesla έγινε ο μεγαλύτερος εισαγωγέας ηλεκτρικών αυτοκινήτων κινεζικής κατασκευής – ξεπερνώντας μάρκες όπως η Dacia, η MG, η Polestar ή η BMW που κατασκευάζονται επίσης στην Κίνα. Συνολικά πάντως, το 2022 η Κίνα κατασκεύασε το 18,7% των αυτοκινήτων που πωλήθηκαν στην Ευρώπη – απειλώντας ήδη να εκθρονίσει τη Γερμανία από την πρώτη θέση.
Ποιο θα είναι έτσι το μέλλον της ηπείρου μας, εάν συνεχισθεί αυτή η τάση; Δεν θα πρέπει να αναρωτηθούμε ως Ευρωπαίοι τι θα σημαίνει για το βιοτικό μας επίπεδο αυτή η πράσινη μετάβαση; Τι θα μπορούσε να προκαλέσει στις κοινωνίες μας;
Συνεχίζοντας, η δεύτερη πιο δημοφιλής χώρα προέλευσης των αμιγώς ηλεκτρικών αυτοκινήτων που ταξινομήθηκαν στην Ευρώπη το 2022, ήταν η Κίνα – αφού από τα συνολικά 1,2 εκατομμύρια, πάνω από 200.000 κατασκευάσθηκαν στην Κίνα. Το γεγονός αυτό όμως δεν σημαίνει πως όλα αυτά τα αυτοκίνητα είχαν κινεζική μάρκα – αφού το 52% των ταξινομημένων Tesla στην Ευρώπη, κατασκευάσθηκαν στην Κίνα.
Στην πραγματικότητα, η Tesla έγινε ο μεγαλύτερος εισαγωγέας ηλεκτρικών αυτοκινήτων κινεζικής κατασκευής – ξεπερνώντας μάρκες όπως η Dacia, η MG, η Polestar ή η BMW που κατασκευάζονται επίσης στην Κίνα. Συνολικά πάντως, το 2022 η Κίνα κατασκεύασε το 18,7% των αυτοκινήτων που πωλήθηκαν στην Ευρώπη – απειλώντας ήδη να εκθρονίσει τη Γερμανία από την πρώτη θέση.
Ποιο θα είναι έτσι το μέλλον της ηπείρου μας, εάν συνεχισθεί αυτή η τάση; Δεν θα πρέπει να αναρωτηθούμε ως Ευρωπαίοι τι θα σημαίνει για το βιοτικό μας επίπεδο αυτή η πράσινη μετάβαση; Τι θα μπορούσε να προκαλέσει στις κοινωνίες μας;
Το κόστος της ηλεκτροκίνησης
Περαιτέρω, το κόστος λειτουργίας ενός αυτοκινήτου ποικίλει, ανάλογα με τη μάρκα, το μοντέλο, την αυτονομία και τη χώρα – όπου τα φθηνότερα στην Ευρώπη είναι στην Ολλανδία και τα ακριβότερα στη Δανία.
Μία επόμενη πρόκληση είναι οι δημόσιοι σταθμοί φόρτισης – αφού πρέπει να καλύπτουν τη ζήτηση. Επί του παρόντος, υπάρχουν 2,9 εκατομμύρια σταθμοί φόρτισης στην Ευρώπη και θα χρειαστούν 7 εκατομμύρια έως το 2030 – ενώ το ίδιο ισχύει τόσο για τις ΗΠΑ, όσο και για την Κίνα, όπου ο αριθμός των σταθμών φόρτισης πρέπει να αυξηθεί από 100.000 στο 1.200.000 στις ΗΠΑ και από 1.150.000 στην Κίνα στα 5.000.000 έως το 2030.
Το μεγάλο πρόβλημα όμως είναι οι μπαταρίες – τόσο όσον αφορά την παραγωγή και το κόστος αντικατάστασης/ανακύκλωσης, όσο και τα περιβαλλοντικά ζητήματα αφού παλιώσουν και πρέπει να «απορριφθούν». Εν προκειμένω, ακριβώς όπως ένα κινητό τηλέφωνο, τα 100% ηλεκτρικά αυτοκίνητα διαθέτουν μπαταρίες ιόντων λιθίου – οι οποίες μπορούν να αποθηκεύσουν ενέργεια και να επαναφορτισθούν, όταν η ενέργεια εξαντληθεί.
Το πρόβλημα εδώ δημιουργείται, προκύπτει καλύτερα, όταν αυτές οι μπαταρίες χρησιμοποιούνται τόσο πολύ που δεν προσφέρουν πια επαρκή εμβέλεια – σημειώνοντας πως οι μεγάλες και βαριές μπαταρίες αποτελούν σαφή περιβαλλοντικό κίνδυνο, ενώ αυτός είναι ακριβώς ο λόγος που η ανακύκλωση τους έχει προτεραιότητα στη βιομηχανία. Ειδικότερα, από τη εξόρυξη των πρώτων υλών που είναι απαραίτητες για την παραγωγή τους, έως την ανακύκλωση τους στο τέλος της ωφέλιμης ζωής τους, οι μπαταρίες παράγουν μία σειρά από ρύπους που δεν μπορούν να αγνοηθούν.
Η αντικατάσταση τώρα μίας μπαταρίας είναι εξαιρετικά ακριβή – αφού για ένα αυτοκίνητο με αυτονομία 250 χιλιομέτρων, κοστίζει όσο να αγόραζε κανείς ξανά το αυτοκίνητο, ενώ το κόστος αυξάνεται ανάλογα με την αυτονομία. Σχεδιάζεται δε η υιοθέτηση ενός «διαβατηρίου» που να προσδιορίζει την κάθε μπαταρία, από την κατασκευή έως την ανακύκλωση της – συμπεριλαμβανομένης ολόκληρης της αλυσίδας παραγωγής, με αφετηρία τα υλικά που την απαρτίζουν.
Η ημερομηνία έναρξης ισχύος αυτού του κανονισμού υπάρχει ήδη – ενώ από το 2027, όλες οι μπαταρίες που διατίθενται στην αγορά της ΕΕ θα πρέπει να είναι πιστοποιημένες, όσον αφορά το αποτύπωμα άνθρακα τους. Όσες δεν είναι πιστοποιημένες ή υπερβαίνουν τα όρια, δεν θα επιτρέπεται πλέον να πωλούνται.
Όλα αυτά τα προβλήματα βέβαια, ακόμη και αν υποθέσουμε πως υπάρχουν επαρκείς δυνατότητες ανακύκλωσης, θα μπορούσαν να καθυστερήσουν περαιτέρω την ενεργειακή μετάβαση – αφού επηρεάζουν άμεσα την τιμή των μπαταριών που είναι ο βασικός παράγοντας της διάθεσης τους. Οι τιμές πάντως των μπαταριών έχουν αυξηθεί πάνω από 7% σε σχέση με το 2022 – στα 151 $ ανά κιλοβατώρα.
Το κόστος των μπαταριών λοιπόν εξακολουθεί να είναι πολύ υψηλότερο από τα 100 $/kWh που θεωρούνται ως το κρίσιμο και απαραίτητο σημείο καμπής (πηγή) – έτσι ώστε να κοστίζουν τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα το ίδιο με τα συμβατικά, οπότε να γίνουν προσβάσιμα στην πλειοψηφία του πληθυσμού. Η βιομηχανία αυτοκινήτων πάντως ήλπιζε να το πετύχει έως το 2024 – κάτι που όμως δεν φαίνεται να είναι εφικτό.
Περαιτέρω, το κόστος λειτουργίας ενός αυτοκινήτου ποικίλει, ανάλογα με τη μάρκα, το μοντέλο, την αυτονομία και τη χώρα – όπου τα φθηνότερα στην Ευρώπη είναι στην Ολλανδία και τα ακριβότερα στη Δανία.
Μία επόμενη πρόκληση είναι οι δημόσιοι σταθμοί φόρτισης – αφού πρέπει να καλύπτουν τη ζήτηση. Επί του παρόντος, υπάρχουν 2,9 εκατομμύρια σταθμοί φόρτισης στην Ευρώπη και θα χρειαστούν 7 εκατομμύρια έως το 2030 – ενώ το ίδιο ισχύει τόσο για τις ΗΠΑ, όσο και για την Κίνα, όπου ο αριθμός των σταθμών φόρτισης πρέπει να αυξηθεί από 100.000 στο 1.200.000 στις ΗΠΑ και από 1.150.000 στην Κίνα στα 5.000.000 έως το 2030.
Το μεγάλο πρόβλημα όμως είναι οι μπαταρίες – τόσο όσον αφορά την παραγωγή και το κόστος αντικατάστασης/ανακύκλωσης, όσο και τα περιβαλλοντικά ζητήματα αφού παλιώσουν και πρέπει να «απορριφθούν». Εν προκειμένω, ακριβώς όπως ένα κινητό τηλέφωνο, τα 100% ηλεκτρικά αυτοκίνητα διαθέτουν μπαταρίες ιόντων λιθίου – οι οποίες μπορούν να αποθηκεύσουν ενέργεια και να επαναφορτισθούν, όταν η ενέργεια εξαντληθεί.
Το πρόβλημα εδώ δημιουργείται, προκύπτει καλύτερα, όταν αυτές οι μπαταρίες χρησιμοποιούνται τόσο πολύ που δεν προσφέρουν πια επαρκή εμβέλεια – σημειώνοντας πως οι μεγάλες και βαριές μπαταρίες αποτελούν σαφή περιβαλλοντικό κίνδυνο, ενώ αυτός είναι ακριβώς ο λόγος που η ανακύκλωση τους έχει προτεραιότητα στη βιομηχανία. Ειδικότερα, από τη εξόρυξη των πρώτων υλών που είναι απαραίτητες για την παραγωγή τους, έως την ανακύκλωση τους στο τέλος της ωφέλιμης ζωής τους, οι μπαταρίες παράγουν μία σειρά από ρύπους που δεν μπορούν να αγνοηθούν.
Η αντικατάσταση τώρα μίας μπαταρίας είναι εξαιρετικά ακριβή – αφού για ένα αυτοκίνητο με αυτονομία 250 χιλιομέτρων, κοστίζει όσο να αγόραζε κανείς ξανά το αυτοκίνητο, ενώ το κόστος αυξάνεται ανάλογα με την αυτονομία. Σχεδιάζεται δε η υιοθέτηση ενός «διαβατηρίου» που να προσδιορίζει την κάθε μπαταρία, από την κατασκευή έως την ανακύκλωση της – συμπεριλαμβανομένης ολόκληρης της αλυσίδας παραγωγής, με αφετηρία τα υλικά που την απαρτίζουν.
Η ημερομηνία έναρξης ισχύος αυτού του κανονισμού υπάρχει ήδη – ενώ από το 2027, όλες οι μπαταρίες που διατίθενται στην αγορά της ΕΕ θα πρέπει να είναι πιστοποιημένες, όσον αφορά το αποτύπωμα άνθρακα τους. Όσες δεν είναι πιστοποιημένες ή υπερβαίνουν τα όρια, δεν θα επιτρέπεται πλέον να πωλούνται.
Όλα αυτά τα προβλήματα βέβαια, ακόμη και αν υποθέσουμε πως υπάρχουν επαρκείς δυνατότητες ανακύκλωσης, θα μπορούσαν να καθυστερήσουν περαιτέρω την ενεργειακή μετάβαση – αφού επηρεάζουν άμεσα την τιμή των μπαταριών που είναι ο βασικός παράγοντας της διάθεσης τους. Οι τιμές πάντως των μπαταριών έχουν αυξηθεί πάνω από 7% σε σχέση με το 2022 – στα 151 $ ανά κιλοβατώρα.
Το κόστος των μπαταριών λοιπόν εξακολουθεί να είναι πολύ υψηλότερο από τα 100 $/kWh που θεωρούνται ως το κρίσιμο και απαραίτητο σημείο καμπής (πηγή) – έτσι ώστε να κοστίζουν τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα το ίδιο με τα συμβατικά, οπότε να γίνουν προσβάσιμα στην πλειοψηφία του πληθυσμού. Η βιομηχανία αυτοκινήτων πάντως ήλπιζε να το πετύχει έως το 2024 – κάτι που όμως δεν φαίνεται να είναι εφικτό.
Η Ευρώπη
Συνεχίζοντας, η γερμανική Volkswagen επενδύει στην Κίνα (άρα εξάγει θέσεις εργασίας) από το 2018, έχοντας προγραμματίσει τρία εργοστάσια για την παραγωγή 40 ηλεκτρικών μοντέλων – όπου το τρίτο θα τεθεί σε λειτουργία το δεύτερο εξάμηνο του τρέχοντος έτους στο Anhui (πηγή). Θα έχει δε έκταση 500.000 τ.μ. και θα ενταχθεί στα εργοστάσια που λειτουργούν ήδη, στο Anting και στο Foshan – ενώ ο όμιλος έχει στόχο να παραδίδει έως και 1.500.000 ηλεκτροκίνητα οχήματα ετησίως, έως το 2025.
Αν και πρόκειται εμφανώς για μία στρατηγική που συνδέεται με την παγκοσμιοποίηση, με δεδομένο τον πόλεμο και τις ενεργειακές ελλείψεις, η Volkswagen θα χρειαστεί αρκετό χρόνο για να κατασκευάσει τα προγραμματισμένα εργοστάσια μπαταριών για ηλεκτρικά αυτοκίνητα στην Ευρώπη. Ακόμη χειρότερα, έχει προειδοποιήσει ευθέως την ΕΕ, σχετικά με την αναβολή της κατασκευής εργοστασίου μπαταριών στην Ανατολική Ευρώπη – προφανώς λόγω των επιχορηγήσεων και επιδοτήσεων κατά τη διάρκεια ζωής του εργοστασίου με έως και 10 δις $ που της έχουν υποσχεθεί οι ΗΠΑ.
Εν προκειμένω, όπως έχουμε ήδη αναφέρει (ανάλυση), ο νόμος για τη μείωση του πληθωρισμού των ΗΠΑ (IRA), με επιδοτήσεις έως και 369 δις $ για τις λεγόμενες «πράσινες βιομηχανίες», προσελκύει έναν αυξανόμενο αριθμό εταιριών τόσο από την Ασία, όσο και από τη Δύση – όπως στο παράδειγμα της Tesla που αποφάσισε να μειώσει το παραγωγικό της δυναμικό στο Βερολίνο, προς όφελος των εργοστασίων της στις ΗΠΑ. Φυσικά, σε τέτοιου είδους αποφάσεις μετρούν πολλοί άλλοι παράγοντες – όπως το κόστος των πρώτων υλών, τα φορολογικά κίνητρα κλπ.
Συνεχίζοντας, η γερμανική Volkswagen επενδύει στην Κίνα (άρα εξάγει θέσεις εργασίας) από το 2018, έχοντας προγραμματίσει τρία εργοστάσια για την παραγωγή 40 ηλεκτρικών μοντέλων – όπου το τρίτο θα τεθεί σε λειτουργία το δεύτερο εξάμηνο του τρέχοντος έτους στο Anhui (πηγή). Θα έχει δε έκταση 500.000 τ.μ. και θα ενταχθεί στα εργοστάσια που λειτουργούν ήδη, στο Anting και στο Foshan – ενώ ο όμιλος έχει στόχο να παραδίδει έως και 1.500.000 ηλεκτροκίνητα οχήματα ετησίως, έως το 2025.
Αν και πρόκειται εμφανώς για μία στρατηγική που συνδέεται με την παγκοσμιοποίηση, με δεδομένο τον πόλεμο και τις ενεργειακές ελλείψεις, η Volkswagen θα χρειαστεί αρκετό χρόνο για να κατασκευάσει τα προγραμματισμένα εργοστάσια μπαταριών για ηλεκτρικά αυτοκίνητα στην Ευρώπη. Ακόμη χειρότερα, έχει προειδοποιήσει ευθέως την ΕΕ, σχετικά με την αναβολή της κατασκευής εργοστασίου μπαταριών στην Ανατολική Ευρώπη – προφανώς λόγω των επιχορηγήσεων και επιδοτήσεων κατά τη διάρκεια ζωής του εργοστασίου με έως και 10 δις $ που της έχουν υποσχεθεί οι ΗΠΑ.
Εν προκειμένω, όπως έχουμε ήδη αναφέρει (ανάλυση), ο νόμος για τη μείωση του πληθωρισμού των ΗΠΑ (IRA), με επιδοτήσεις έως και 369 δις $ για τις λεγόμενες «πράσινες βιομηχανίες», προσελκύει έναν αυξανόμενο αριθμό εταιριών τόσο από την Ασία, όσο και από τη Δύση – όπως στο παράδειγμα της Tesla που αποφάσισε να μειώσει το παραγωγικό της δυναμικό στο Βερολίνο, προς όφελος των εργοστασίων της στις ΗΠΑ. Φυσικά, σε τέτοιου είδους αποφάσεις μετρούν πολλοί άλλοι παράγοντες – όπως το κόστος των πρώτων υλών, τα φορολογικά κίνητρα κλπ.
Περαιτέρω η Ευρώπη, εκτός από τις «επιθέσεις» που δέχεται από τις ΗΠΑ, όσον αφορά την προσέλκυση των βιομηχανιών της, την καταστροφή των Nord Stream «από αγνώστους», τη γενικότερη αποκοπή της από τη ρωσική ενέργεια, την εξάρτηση της από το ακριβό αμερικανικό φυσικό αέριο κοκ., δεν διαθέτει τις πρώτες ύλες που χρησιμοποιούνται στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα – τα οποία είναι ένα από τα κλειδιά, για τη βιωσιμότητα των «πράσινων» μεταφορών.
Εν προκειμένω, από τις πρώτες ύλες που απαιτούνται, το 90% του λιθίου συγκεντρώνεται σε τρεις περιοχές: στην Αυστραλία, στη Νότια Αμερική και στην Κίνα. Το 70% του κοβαλτίου ευρίσκεται στη Λαϊκή Δημοκρατία του Κογκό – ενώ η Ευρώπη έχει επίσης σχεδόν σταματήσει να παράγει αλουμίνιο, με την Κίνα να κυριαρχεί στις σπάνιες γαίες, παράγοντας περισσότερο από το 75% των κυψελών μπαταριών ιόντων λιθίου στον πλανήτη.
Πόσο έξυπνο θα ήταν λοιπόν να περάσει από την εξάρτηση της από τη φθηνή ρωσική ενέργεια, για την οποία υπήρχε επιχειρηματικό μοντέλο που έχει λήξει, πιθανότατα στα πλαίσια του τρίτου πολέμου του δολαρίου (ανάλυση), σε μία ακόμη εξάρτηση από πρώτες ύλες που δεν διαθέτει, καθώς επίσης από ηλεκτρικά κινεζικά αυτοκίνητα, εξαρτήματα και ανταλλακτικά; Προφανώς καθόλου.
Επίλογος
Ολοκληρώνοντας, η αντικατάσταση των κινητήρων εσωτερικής καύσης με ηλεκτρικούς και υβριδικούς κινητήρες, με βιοκαύσιμα κλπ., έχει αρκετά προβλήματα και ελλείψεις – όπου μία από τις πιο σημαντικές είναι το ότι, μιλάμε για αυτοκίνητα μηδενικών εκπομπών ρύπων και όχι για μεταφορές γενικά.
Εκτός αυτού, είναι κάτι εντελώς διαφορετικό να απαιτεί κανείς να έχει μηδενικές εκπομπές ένα αυτοκίνητο όταν κυκλοφορεί, από το να απαιτεί από τους κατασκευαστές χάλυβα, λιθίου, γυαλιού, αλουμινίου ή μπαταριών να τα παράγουν με μηδενικές εκπομπές CO2 – εκτός εάν θεωρείται πως αυτά μολύνουν άλλον πλανήτη.
Οι μεταφορές πάντως αντιπροσωπεύουν περίπου το 5% του ΑΕΠ της ΕΕ και απασχολούν περισσότερους από 10.000.000 εργαζομένους – ενώ η αυτοκινητοβιομηχανία παράγει το 5% περίπου του ΑΕΠ της Γερμανίας και το 8,5% της Ιταλίας.
Στα πλαίσια αυτά και ενόψει της αποβιομηχάνισης της Ευρώπης που ευρίσκεται σε πλήρη εξέλιξη, η απώλεια θέσεων εργασίας με αιτία τη μείωση της περιβαλλοντικής ρύπανσης από μεταφορικά μέσα που για να επιτευχθεί, πρέπει να εισαχθούν από την Κίνα ηλεκτρικά αυτοκίνητα λόγω της χαμηλής τιμής τους, ανταλλακτικά, πρώτες ύλες, μπαταρίες κλπ., δεν έχει λογική – ενώ θα μειώσει σημαντικά το βιοτικό επίπεδο των Ευρωπαίων στο εγγύς μέλλον, κάτι που δεν μπορεί να είναι αποδεκτό.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου