Το ξεπούλημα του Ο.Σ.Ε.

                           

Δρομολόγια και Υπηρεσίες

Η ραχοκοκαλιά του δικτύου είναι το δρομολόγιο Αθήνα – Θεσσαλονίκη από όπου θεωρείται ότι εισπράχθηκαν περίπου 50 εκ. € το 2013 (σε σύνολο εσόδων της ΤΡΑΙΝΟΣΕ 75 εκ. € ) με έξοδα 57 εκ. € δηλ. οριακά ζημιογόνα.  Θεωρείται ότι περί τους 800.000 κινούνται με το τρένο στην διαδρομή αυτή ενώ 5 εκ. συνολικά (ακόμα 1.5 εκ. με το αεροπλάνο και οι λοιποί με ΚΤΕΛ και αυτοκίνητο).

Η γραμμή αυτή λοιπόν πλέον είναι πλήρως αναβαθμισμένη μετά έργα 30 χρόνων με διπλή ηλεκτροδοτούμενη γραμμή. Η μείωση είναι μόνο μισή ώρα και εκτελείται από τα ίδια τρένα που απλά βάφτηκαν σε μπλε επίσημο γκράφιτι από το παράνομο πριν, και ίσως φρεσκαρίστηκαν εσωτερικά, με ανώτατη ταχύτητα 200 χλμ/ώρα αλλά άμα εξετάσουμε του χρόνους ουσιαστικά η μέση ταχύτητα είναι 110 χλμ  από 105 χλμ πριν ενώ το βραδινό «αργό» είναι στα 84 χλμ/ώρα. Η σχεδίαση της γραμμής είναι για μέχρι 200 χλμ/ώρα. Ουσιαστικά δηλαδή απλά «κόβουν δρόμο» μέσω της νέας γραμμής. Προς τι εκτός από άνεση και μεγαλύτερη βεβαιότητα ότι δεν θα γίνει μια βλάβη/εκτροχιασμός που ήταν συχνές προηγουμένως, ειδικά στο ορεινό μέρος; Λέγεται ότι εκκρεμεί σηματοδότηση που θα’πρεπε να είχε ήδη συμπληρωθεί αλλά λένε «κόλλησε» σε μια σύμβαση. Άλλες δικαιολογίες ή αιτίες είναι η αργοπορία στο τμήμα Αθήνα-Οινόη που εκκρεμεί εργολαβία αναβάθμισης μέχρι ότι πρέπει να κλαδευτούν δέντρα στην πορεία του τρένου!!! Πάντα μια δικαιολογία υπάρχει κι όσο ξεχειλώνουν τα χρονοδιαγράμματα γίνονται και πιο γελοίες.

Το δρομολόγιο Αθήνα-Θεσσαλονίκη θεωρείται ότι έχει πληρότητες της τάξης το 60% και σίγουρα αποτελεί το βασικό κτήμα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ (είναι δε και το μόνο που αναφέρεται στον Ετήσιο Απολογισμό της FSI…). Αναμένεται να δραστηριοποιηθεί και άλλη ιδιωτική εταιρία σε αυτή την διαδρομή (Goldair- Αυστριακοί Σιδηρόδρομοι ΟΒΒ) από το 2020 ενώ ήδη έχει αρχίσει να παίρνει μερίδια από τα αεροπλάνα και τα ΚΤΕΛ.

Λεγόταν ή έλπιζαν κάποιοι ότι με την ιδιωτικοποίηση οι Ιταλοί θα φέρναν από τα γρήγορα και ωραία τρένα τους  θα δρομολογούσαν. Είχε έρθει τρένο από την Ιταλία στη ΔΕΘ (επονομαζόμενο Ασημένιο Βέλος(Frecciargento) ή Pendolino το οποίο δεν είναι τα ταχύτερα στην Ευρώπη) που θα μπορούσε να το κάνει σε 3,5 ώρες. Αλλά θεωρητικά το ταξίδι αυτό μπορεί να γίνει και σε 2,5 με την σχεδίαση των 200 χλμ/ώρα. Ίσως και σε λιγότερο με κεκλιμένα τρένα όπως το Pendolino. Έτσι δεν είναι; Το θέμα βέβαια είναι με τι τιμή εισιτηρίου. Στο εξωτερικό μερικές φορές το τρένο μπορεί να είναι πιο ακριβό από το αεροπλάνο, και γιατί όχι άλλωστε αφού είναι πιο άνετο και συγκρίσιμης ταχύτητας.

Εκτός από το Αθήνα-Θεσσαλονίκη και οι άλλες γραμμές έχουν μείνει στα προ «Ιταλών» εποχή. Στο τμήμα Κιάτο-Ροδοδάφνη(Αίγιο) το οποίο έχει τελειώσει δεν έχει ακόμα δρομολογηθεί τρένο αν και κάτι τέτοιο είχε εξαγγελθεί από την προηγούμενη κυβέρνηση. Η απάντηση είναι ότι η ΡΑΣ περιμένει από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ να ζητήσει δρομολόγηση τρένου!!!………  Γιατί δεν το κάνουν; Μήπως επειδή δεν έχουν μηχανές, δεν έχουν μηχανοδηγούς, ή δεν είναι κερδοφόρο και θέλουν να το κάνουν με την νέα ΥΔΥ μετά το 2020; Και ποιος ξέρει τι θα γίνει αν στα επόμενα 15 έτη χρειαστεί να μπουν και νέες γραμμές ή να χρησιμοποιηθούν οι υπάρχουσες (Πελοποννήσου) κάτι που συζητιέται ή προγραμματίζεται (αναβάθμιση Πάτρα-Καλαμάτα, εργασίες σε Αίγιο-Ρίο). Χωρίς δηλαδή να σκεφτούμε πιο φιλόδοξα νέα σχέδια (όπως Δυτική Εγνατία ή η σύνδεση Καβάλας ή η βόρεια γραμμή Κρήτης). Σε όλα αυτά βέβαια έχει παρακαμφθεί η λειτουργία του κράτους το οποίο πλέον δεν παίζει κάποιο ρόλο είτε άμεσα (αφού δεν έχει σιδηροδρομική εταιρία) είτε έμμεσα αφού δεν ελέγχει τη ΡΑΣ.

Το ίδιο συμβαίνει και στα άλλα ΜΜΜ όμως.  Στην γραμμή Πειραιά του ΜΕΤΡΟ που θα έπρεπε να είχε παραδοθεί τουλάχιστον η μισή που δομικά τουλάχιστον είναι σχεδόν έτοιμη αλλά θα καθυστερήσει λόγω προβλήματος, όπως λέγεται, στην προμήθεια κάποιου εξοπλισμού. Τα ίδια και με την έλλειψη βαγονιών στο υπάρχον δίκτυο του όταν στην βασική ακόμα γραμμή το διάστημα μεταξύ των συρμών είναι και 10 λεπτά και συχνά υπάρχει συνωστισμός; Συζητούνταν η ανακατασκευή ή προμήθεια καινούργιων αλλά επίσης αργεί…. Διοικεί το Υπερταμείο χωρίς να νοιάζονται για υπηρεσίες μόνο το κόστος βέβαια. Το πολιτικό κόστος το εισπράττει το κράτος και το πολιτικό κατεστημένο….. Μικρή η ζημιά θα πείτε αφού έχουν εισπράξει σε αντάλλαγμα την Ευρωπαϊκή αλληλεγγύη των μνημονίων και την παραμονή στο πολιτικό γίγνεσθαι της αποικίας…

Απώλεια της αγοράς Logistics

Μια από τις μεγάλες ευκαιρίες της Ελλάδας λέγεται συχνά τα τελευταία χρόνια ότι είναι τα logistics. Δηλαδή διαμετακομιστικό κέντρο για τα δισεκατομμύρια των εμπορευμάτων που περνάν από την Ασία για την Ευρώπη. Ίσως αποθηκεύονται για μερικές μέρες ή μεταφορτώνονται από τα πλοία στα τρένα και τα φορτηγά. Αυτό μικρό αποτύπωμα έχει στην οικονομία βέβαια και στην εργασία αν και είναι μια σημαντική διεργασία για τους διεθνείς παραγωγούς προϊόντων. Όμως η εκμετάλλευση της αξίας των logistics γίνεται σε διεθνές επίπεδο από εταιρίες που έχουν ολοκληρωμένες αλυσίδες. Το ζητούμενο είναι το κόστος και η ταχύτητα.

Η Ελλάδα έχει ανταγωνιστές όπως το λιμάνι του Ρότερνταμ για το οποίο παίρνει περισσότερο χρόνο το ταξίδι, τον σιδηρόδρομο που διασχίζει την Ασία που παίρνει περίπου τον ίδιο χρόνο αλλά είναι μικρότερης χωρητικότητας από τα πλοία αλλά και τα άλλα λιμάνια της Μεσογείου και ειδικά πλέον αυτό της Τεργέστης στο οποίο επίσης έχουν πάρει ποσοστό οι Κινέζοι και το εξυπηρετεί επίσης και η Trenitalia… Και μην πει κανείς ότι το Κράτος θα εισπράξει φόρους από τις εταιρίες logistics γιατί αυτό μένει να αποδειχθεί, ειδικά επειδή αυτές οι διεθνείς εταιρίες έχουν την δυνατότητα να κατευθύνουν την κερδοφορία στο πιο πλεονεκτικό φορολογικό καθεστώς όπως και να απασχολήσουν λίγο ή ξένο προσωπικό (πχ προσωπικό από γειτονικές χώρες για διασυνοριακές μεταφορές).

Τα εμπορικά τρένα επίσης είναι πιο βαριά και καταπονούν την γραμμή περισσότερο από τα επιβατικά. Ενδεικτικά το βάρος μιας εμπορευματικής αμαξοστοιχίας μπορεί να είναι 2.400 τονοι σε σχέση με 680 τόνοι για τα επιβατικά. Η φθορά για μια γραμμή που έχει μικτή χρήση (εμπορική-επιβατική) είναι μεγαλύτερη από αυτή για μόνο επιβατική. Από την άλλη τα επιβατικά χρειάζονται καλύτερη ποιότητα γραμμών για να είναι πιο άνετο το ταξίδι για τους επιβάτες. Με βάση τις χρεώσεις του ΟΣΕ (Διαχειριστή δικτύου) όντως η χρέωση για τα βαρύτερα τρένα είναι υψηλότερη. Είναι όμως αρκετή για να αναπληρωθεί η φθορά;  Το 93% του κόστους της υποδομής καλύπτεται από τα επιβατικά τρένα στην Ελλάδα (δηλ. μόνο 7% από τα εμπορικά) ενώ στην Γερμανία το 64% από τα επιβατικά και το 36% από εμπορικά. Άρα και εδώ ενδεχομένως η Ελλάδα χάνει αν δεν μπορεί να αποσβέσει το ακριβό δίκτυο. Ήδη δε οι εμπορευματικές κινήσεις εμφανίζονται αρκετά πεσμένες σε σχέση με πριν την κρίση. Όποιος ξέρει περισσότερα ας επιβεβαιώσει και ας μας το εξηγήσει.

Ζημιές ΟΣΕ

Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ πληρώνει τέλη χρήσης δικτύου 15,6 εκ. €. Από αυτά θα πρέπει ο ΟΣΕ να κάνει την συντήρηση και την απόσβεση της επένδυσης στο πολύ ακριβό δίκτυο… Σημειώνεται επίσης ότι σύμφωνα με τις οικονομικές καταστάσεις του 2017 ο ΟΣΕ λαμβάνει ενίσχυση 45 εκ. € ετησίως από το Δημόσιο για συντήρηση της επιδομής και διαχείριση της κυκλοφορίας άρα στον βαθμό που αυτές οι ενισχύσεις είναι αναγκαίες τότε η περίφημη «απελευθερωμένη αγορά» δεν καλύπτει τις ανάγκες συντήρησης μέσα από τις καταβολές του κυρίου χρήστη του δικτύου, την ΤΡΑΙΝΟΣΕ  Ο ΟΣΕ δεν έχει πλέον άλλα σημαντικά έσοδα εκτός της εκμετάλλευσης της υποδομής και σε τελικό επίπεδο είναι σημαντικά ζημιογόνος. Υπάρχουν επίσης, κατά τα δημοσιεύματα, συνεχείς διαμάχες μεταξύ ΤΡΑΙΝΟΣΕ και ΟΣΕ ακόμα και για την είσπραξη αυτών των τελών. Ο ΟΣΕ αυτή τη στιγμή διεκδικεί οφειλές ύψους €76,5 χιλ (αναλογούντες στο διάστημα από τον Αύγουστο έως Δεκέμβριο 2017 αλλά και ολόκληρο το 2018.

Λόγω αυτής της οικονομικής απραγίας σύντομα θα έχει και αρνητική καθαρή θέση άρα ανάγκη για αύξηση κεφαλαίου ή κάποιων εγγυήσεων για να χρηματοδοτηθεί; Μήπως για αυτό συζητείται να γίνει η συντήρηση με ΣΔΙΤ; Λόγω των ανεπαρκών κερδών; Ή μήπως για να μείνουν οι αποσβέσεις του δικτύου και τις ζημιές στον ΟΣΕ και να αναλάβουν την συντήρηση και το σχετικό κέρδος τρίτες εταιρίες;

Επίσης ο ΟΣΕ έχει προβεί τελευταία και μετά την ολοκλήρωση της σύγχρονης ηλεκτροκινούμενης γραμμής Αθήνας-Θεσσαλονίκης σε σημαντική αύξηση τελών. Από περίπου €16 εκατ. το 2019 για το 2020 σύμφωνα με δημοσιεύματα θα αυξηθούν σε €34 εκατ. και για το 2021 σε περίπου 66 εκ. €. Αυτά φυσικά ισοδυναμούν με τα υπάρχοντα έσοδα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ άρα σε περίπτωση που χρεωθούν η τελευταία θα είναι ζημιογόνος (στον βαθμό που δεν αυξήσει τα έσοδά της είτε με αύξηση εισιτηρίων ή διαδρομών ή και τα δυο.   Σίγουρα όμως η κίνηση με ηλεκτρισμό έχει φέρει εξοικονόμηση. Το κόστος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ για ηλεκτρική ενέργεια έλξης το 2018 ήταν 4,3 εκ. και για καύσιμα 16,6 εκ. ενώ το 2008 46,6 εκ. €. και για ηλεκτρισμό έλξης 2,4 εκ. €, άρα εξοικονόμηση πάνω από τα 10 εκ. €; Έχει ειπωθεί ότι με την ολοκλήρωση της ηλεκτροκίνησης στο Τιθορέα-Δομοκός ο ΟΣΕ θα εξοικονομούσε από καύσιμα 18 εκ. €. τον χρόνο.Ελπίζουμε η όποια διαμάχη μεταξύ ΟΣΕ και ΤΡΑΙΝΟΣΕ να μην καταλήξει σε αύξηση των εισιτηρίων (που είναι και αμφίβολο αν δεν μειώσει την ζήτηση). Ίσως όμως κάτι τέτοιο να προβεί προς όφελος των αεροπορικών εταιριών που «χάνουν» εισιτήρια μετά την αναβάθμιση, εισιτήρια που θεωρούνται ακριβά… Ενώ απορώ γιατί τα ΚΤΕΛ προσπαθούν να ανταγωνιστούν σε επίπεδο υπηρεσιών όταν στο εξωτερικό αποτελούν την φθηνότερη επιλογή μια που είναι και κάπως πιο άβολη ή πιο αργή. Κι απορώ γιατί δεν υπάρχει ανταγωνισμός εδώ ή δεν έχει απασχολήσει κανέναν κάτι τέτοιο. Άλλο θέμα.

Ζημιές ΓΑΙΑΟΣΕ

Οι Ιταλοί όχι μόνο δεν έφεραν νέο τροχαίο υλικό αλλά δεν συντηρούν και το υπάρχον, αξίας δισεκατομμυρίων ευρώ το οποίο απαξιώνεται αχρησιμοποίητο. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ πλήρωσε €13,6 εκατ το 2018 για ενοικίαση τροχαίου υλικού από την ΓΑΙΑΟΣΕ. Η ανάταξη του υλικού αυτού γίνεται στην θυγατρική της ΤΡΑΙΝΟΣΕ πλέον, τη ΕΕΣΣΤΥ (που αγοράστηκε έναντι μικρού ποσού). Το κόστος καθορίζεται σε τιμές αγοράς (δηλ. τιμές που είναι διατεθειμένη να πληρώσει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ μια που είναι ουσιαστικά η αγορά από μόνη της) και συμψηφίζεται με τα μισθώματα προς την ΓΑΙΑΟΣΕ (για την μίσθωση του τροχαίου αυτού υλικού). Η ΓΑΙΑΟΣΕ μισθώνει 1.160 οχήματα στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ και πολύ λίγα στους άλλους. Η ΓΑΙΑΟΣΕ στοχεύει φέτος στην ανάταξη άνω των 400 οχημάτων σιδηροδρόμου με προσυπολογιζόμενο κόστος €16,5 εκατ. που θα έπρεπε να είχαν ήδη γίνει ή να γίνουν φέτος (από την θυγατρική της ΤΡΑΙΝΟΣΕ πλέον ΕΕΣΤΥ) οπότε μπορεί να εσωτερικεύσει την δαπάνη….!

Η ΓΑΙΑΟΣΕ μεταβιβάστηκε στους δανειστές δωρεάν και η ΕΕΣΣΤΥ στην ΤΡΑΙΟΝΟΣΕ έναντι 22 εκ. € μόνο. Λέγεται ότι υπήρξε η απειλή να μείνει η ΕΕΣΣΤΥ στα αζήτητα, να κλείσει αν δεν μεταβιβάζονταν και να γίνεται η συντήρηση στο εξωτερικό (όπως στο παρελθόν είχαν γίνει εργασίες στην Σερβία…). Το τίμημα για την ΕΕΣΣΤΥ όπως και τα μισθώματα για τα βαγόνια θα μπορούσαν να πηγαίνουν προς μείωση του χρέους (αν πιστεύουμε ότι αυτό είναι βιώσιμο και πρόκειται να αποπληρωθεί ποτέ…) – κάτι που δεν φαίνεται να γίνεται. Όπως και τα αυξημένα τέλη χρήσης δικτύου θα μπορούσαν να πηγαίνουν προς ανάκτηση τους κόστους του και όχι περαιτέρω επιβάρυνση των δημόσιων οικονομικών.

Ασφάλεια

Τέλος με την παραχώρηση και των σιδηροδρομικών επικοινωνιών η Ελλάδα παραχώρησε μια ακόμα λειτουργία στρατηγικής σημασίας. Φυσικά όταν παραδίδεις τις εξωτερικές πύλες της χώρας και τα ΜΜΜ (λιμάνια, αεροδρόμια, τρένο) χάνεις στρατηγικά εργαλεία ελέγχου της ασφάλειας της χώρας αλλά και χάραξης οικονομικής πολιτικής. Έχει ήδη επισημανθεί από ξένα ΜΜΕ ότι ο σιδηρόδρομος και ειδικά οι εμπορικές αμαξοστοιχίες χρησιμοποιούνται για μετακίνηση μεταναστών φυσικά παράνομα ίσως και επικίνδυνα όπως τέτοια περιστατικά έχουν υπάρξει και στα αεροδρόμια με παράνομα κυκλώματα διακινητών.  Έχει αναφερθεί η διακίνηση λαθραίων προϊόντων μέσω λιμανιών της Ευρώπης και μέσω του Πειραιά. Ποιος ξέρει πως μετακινούνται αφού αφιχθούν. Ενώ απέναντι από τον σταθμό στο Παλιό Φρουραρχείο έχει γίνει μεγάλο κέντρο για ΜΚΟ …. Στον έλεγχο της περιοχής από τα ΜΚΟ είχε αναφερθεί εξάλλου και ο υποψήφιος δημάρχου Αθηναίων με το ΚΚΕ

Τα εγκαταλελειμμένα βαγόνια του ΟΣΕ τουλάχιστον στην Θεσσαλονίκη έχουν γίνει χώρος διαμονής από διάφορους – ενώ έχουν συμβεί πυρκαγιές κατά καιρούς. Εκτός από την απαξίωση αποτελούν εστίες κινδύνων για την δημόσια υγεία. Οι κλινάμαξες του ΟΣΕ που η χρήση τους καταργήθηκε το 2011, άλλη μια πρωτοτυπία του Ελληνικού δικτύου σε σχέση με την Ευρώπη, έγιναν κατάλυμα για μετανάστες στην Ειδομένη κατά την μεγάλη διακοπή των δρομολογίων του 2016  Ποιος ξέρει αν μπορούν να ξαναχρησιμοποιηθούν.

Αποτίμηση μεταβίβασης ΟΣΕ

Δηλαδή τι έχει γίνει λοιπόν με τις εταιρικές μεταλλάξεις του ΟΣΕ, για να το μεταφράσουμε σε απλή γλώσσα:

(1) Επανακρατικοποίηθηκε το εμπορικό μόνο τμήμα του ΟΣΕ (ΤΡΑΙΝΟΣΕ) σαν Ιταλικό μονοπώλιο με Ελληνική επιδότηση: Επανασύσταθηκε το εμπορικό μονοπώλιο ΤΡΑΙΝΟΣΕ-ΕΕΣΣΤΥ υπό ξένο έλεγχο στο τμήμα που διαχειρίζεται έσοδα και στρατηγικής σημασίας επικοινωνίες.. Η μεταβίβαση έγινε υπό τον εκβιασμό της Κοινοτικής ποινής, που η ανακοίνωση για την μη καταβολή της ανακοινώθηκε λίγο πριν την μεταβίβαση αναφέροντας ότι η μεταβίβαση θα γινόταν δεκτή….. Σίγουρα το σκεπτικό της απαλλαγής είναι θολό.. Κι ακόμα πιο θολό αν συνεχίσει να θεωρείται τα ΥΔΥ των 50 εκ. € ως αποδεκτή ενίσχυση για τα επόμενα 15 χρόνια ουσιαστικά αποκλείοντας μελλοντικούς ανταγωνιστές.

(2) Δεν υπήρξε οικονομικό όφελος. Το εμπορικό τμήμα του ΟΣΕ μεταβιβάστηκε έναντι ενός συμβολικού τιμήματος €45 εκατ.. Στη συνέχεια 22 εκ. € δόθηκαν για την ΕΕΣΣΤΥ. Η οφειλή ύψους 692 εκ. €., από το χρέος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ προς τον ΟΣΕ για την περίοδο 2007-2010 (Σύμφωνα με τις ετήσιες οικονομικές καταστάσεις του ΟΣΕ για το 2017 διαγράφηκαν επιβαρύνοντας τα ίδια κεφάλαια του ΟΣΕ και προστέθηκε στα ίδια της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ως ειδικό αποθεματικό που εν συνεχεία συμψηφίστηκε με τις συσσωρευμένες ζημιές της. Συνεπώς ο Ελληνικός λαός που έχει την απαίτηση μέσω των 692 εκ. € του ΟΣΕ έλαβε ως αντάλλαγμα 45 εκ. € από τους Ιταλικούς σιδηρόδρομους που επίσης επιχορηγεί με 50 εκ. € την ΤΡΑΙΝΟΣΕ κάθε χρόνο για ΥΔΥ (ενώ επωμίζεται και τις ζημιές του ΟΣΕ τον οποίο επίσης επιδοτεί με 45 εκ. € ).

Δεν λέμε ότι με βάση τα οικονομικά στοιχεία του η τιμή «μεταβίβασης» είναι παράλογη.  Αυτό που λέμε είναι ότι άμα δεν αξίζει κάτι γιατί να το δώσεις και να μην το κρατήσεις για λόγους πολιτικής ή γιατί να μην το κάνεις να αξίζει. Ο ΟΣΕ συνεχίζει να παρέχει κάποιες υπηρεσίες στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ ενώ δεν έχει λόγο στον καθορισμό πολιτικής (αυτός επαφίεται στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ και την ΡΑΕ που είναι ανεξάρτητες και από το Ελληνικό κράτος).

Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ είχε εξυγιανθεί οικονομικά πριν πουληθεί σημειώνοντας οριακά αποτελέσματα καλύπτοντας ένα πολύ μικρότερο σιδηροδρομικό δίκτυο (χωρίς δηλαδή το δίκτυο Πελοποννήσου που είναι ανενεργό τα τελευταία χρόνια) όταν ο πολύ μεγαλύτερος ΟΣΕ έπρεπε να καλύπτει ένα μεγαλύτερο δίκτυο χωρίς επιχορηγήσεις αλλά με ζημιές που η κάλυψη των οποίων από το κράτος θεωρείται κολάσιμη ενίσχυση από την ΕΕ (σε μια αγορά που ούτε τώρα ούτε τότε υπήρχε ανταγωνισμός)…! Δεν υπήρξε σημαντική αλλαγή στα συνολικά οικονομικά στοιχεία του σιδηρόδρομου αν και τελικά οι Ιταλοί πήραν το σχετικά ισοσκελισμένο τμήμα.

(3) Το τμήμα της υποδομής (ΟΣΕ), κατά την προσφιλή τακτική σαλαμοποίησης που εφαρμόζεται στις αποκρατικοποιήσεις από τους δανειστές και τον κ. Χατζηδάκη ειδικά, έμεινε ως αχρείαστο ρετάλι στο Δημόσιο να επιβαρύνει με ζημιές τον Ελληνικό λαό. Ουσιαστικό επιβαρύνει κατά το μεγαλύτερο μέρος με τις αποσβέσεις €200 εκατ κατ’έτος. Επίσης έχει δάνεια €1,5 δις και έξοδα τόκων €140,000. Αυτά θα έπρεπε να καλύπτουν τα έσοδα κάτω από μια λογική ελεύθερης οικονομίας. Όπως γίνεται δηλαδή με τους αυτοκινητόδρομους που αποπληρώνονται από τα διόδια. Όμως τελικά το κόστος των έργων αυτών δεν καλύπτονται από την χρήση (δηλαδή δεν καλύπτονται οι αποσβέσεις στους). Δεν σημαίνει υποχρεωτικά ότι τα έργα έγιναν άσκοπα.

Μπορεί να δικαιολογούνται από λόγους εθνικούς παρά το ότι μπορεί να μην ανακτάται το κόστος τους με χρηματικούς όρους (κάτι ανάλογο γίνεται με την Εγνατία Οδό των € 6 δις). Σε αυτή την περίπτωση λογικό δεν είναι ότι θα πρέπει να ελέγχονται τα έργα αυτά από αυτούς που τα χρηματοδότησαν; Δηλαδή από το Δημόσιο….; Αλλιώς είναι περίπτωση κοινωνικοποίησης ζημιάς και ιδιωτικοποίησης κέρδους. Τέλος αν οι ζημιές είναι αποτέλεσμα αχρείαστων ή υπερτιμολογημένων έργων αυτό είναι θέμα διοικητικό και δικαστικό και αφορά τις υπηρεσίες που τα μελέτησαν και τα επέβλεψαν και εκείνους που τα ενέκριναν.

(4) Δεν επήλθε κάποια βελτίωση των υπηρεσιών ή του συνολικού οικονομικού αποτελέσματος για το κράτος. Το ίδιο δίκτυο εξυπηρετείται με τον ίδιο τρόπο. Η όποια βελτίωση ήρθε από την αναβάθμιση της υποδομής που μένει ανεκμετάλλευτη (Αθήνα-Θεσσαλονίκη με ίδιες ταχύτητες ή Κιάτο-Αίγιο που δεν υπάρχει δρομολόγηση) ενώ συνεχίζει να απαξιώνεται μεγάλο μέρος των εγκαταστάσεων και τροχαίου εξοπλισμού.

(5) Απωλέσθηκε εθνική κυριαρχία και υπεραξία στον ευαίσθητο τομέα των εσωτερικών και διεθνών μεταφορών καθώς και δυνατότητα εκμετάλλευσης του στρατηγικού τομέα των logistics αφού πλέον αυτός ελέγχεται πλήρως από διεθνείς εταιρίες σύμφωνα με τον δικό τους σχεδιασμό. Για παράδειγμα η Ιταλική FSI μπορεί να αποφασίζει να διοχετεύσει εμπορευματικές μεταφορές μέσω Ελλάδας ή μέσω Τεργέστης αναλόγως με την δικιά της στρατηγική και τις επιδιώξεις του Ιταλικού κράτος, το ίδιο και η (Κινεζική) PEARL. Για το άνοιγμα αυτής της αγοράς το κράτος δεν πήρε κάτι σημαντικό και είναι αμφίβολο αν θα εισπράξει σημαντικό όφελος στο μέλλον. Παράλληλα φαίνεται ότι έχει μειωθεί πολύ η κίνηση εμπορευμάτων μέσω της ΤΡΑΙΝΟΣΕ που εξακολουθεί να είναι ο κύριος μεταφορέας, σε σχέση με την εποχή του ΟΣΕ παρά τα όσα αναφέροντα για κινήσεις ξένων εμπορευματοκιβωτίων που εν τέλει λίγο αξία αφήνουν στην χώρα.

Επίλογος

Στην ουσία δηλαδή η «αποκρατικοποίηση» ή «διάσωση» του πάλαι ποτέ ΟΣΕ είναι μια αφελληνιστική κρατικοποίηση από τους Ιταλούς – μαζί με μια υπηρεσία διαχείρισης του εμπορικού τμήματος (ΤΡΑΙΝΟΣΕ) έναντι επιχορήγησης 50 εκ. € τον χρόνο. Δώσαμε εθνική κυριαρχία μέσα από μια στρατηγικής σημασίας υπηρεσία που επηρεάζει σημαντικά τον έλεγχο εμπορευματικών και των επιβατικών κινήσεων – χάσαμε έσοδα ενώ συνεχίζουμε να επιβαρυνόμαστε για την απόσβεση της επιδομής πάνω στην οποία παρέχεται η υπηρεσία αυτή έναντι μικρού τέλους.

Παράλληλα εξυπηρετείται ένα πολύ μικρότερο σιδηροδρομικό δίκτυο σε μια αγορά που ούτε τώρα ούτε τότε υπήρχε ανταγωνισμός και με καμιά διαφορά στις υπηρεσίες. Είναι να απορείς; Αλλά με την εκποίηση που δρομολογείται σε αυτή την χώρα υπό την ευλογία των ΜΜΕ και των θεσμών της δεν απορούμε πλέον για τίποτα… Μόνο που ο κ. Χατζηδάκης και οι λοιποί εκσυγχρονιστές δεν υπερηφανεύονται τόσο πολύ για αυτή την «διάσωση». Μάλλον δεν συμφέρει η συζήτηση και ανάλυση επί τούτου…

Σελίδα 4 από 4 

https://analyst.gr/2020/01/23/ti-xepoulima-tou-ose/4/