Το άρθρο αποτελείται από 4 σελίδες
Η «αποκρατικοποίηση» ή «διάσωση» του πάλαι ποτέ ΟΣΕ είναι μια αφελληνιστική κρατικοποίηση από τους Ιταλούς μαζί με μια υπηρεσία διαχείρισης του εμπορικού τμήματος (ΤΡΑΙΝΟΣΕ) έναντι επιχορήγησης 50 εκ. € τον χρόνο.Τα επιχειρήματα κατά των ΔΕΚΟ είναι γνωστά. Κακοδιαχείριση ανικανότητα, γραφειοκρατία, υπεράριθμο προσωπικό, τεμπελιά, υπερβολικές αμοιβές…, διαλέξτε. Λίγο απ’ολα. Ίσως κάποια έχουν βάση και στον ΟΣΕ αλλά ήταν όντως αυτά που φταίνε για τις ζημιές στον ΟΣΕ και μήπως έχει διορθωθεί κάτι με την σαλαμοποίηση και το ξεπούλημα;
Ανάλυση
-του Π. Χατζηπλή
Το Κίνημα Προστασίας του Σιδηρόδρομου (Railway Protection Movement) ή Κίνημα Προστασίας του Δικαιώματος στον Σιδηρόδρομο (Railway Rights Protection Movement) ήταν ένα κίνημα που δεν έγινε στην σύγχρονη εποχή του δικαιωματισμού, ούτε σε κάποια Ευρωπαϊκή χώρα με συνδικάτα και δυναμικά συλλογικά κινήματα όπως η Γαλλία (αν και οι περικοπές στους περίφημους SNCF συγκλονίζουν την χώρα). Έλαβε χώρα το 1911 στην προεπαναστατική Κίνα της δυναστεία των Qing. Οι σιδηρόδρομοι της Κίνας είχαν τότε κατά μεγάλο ποσοστό δημιουργηθεί από ξένες δυνάμεις.
Εκτός από αυτούς στην επαρχία Σιτσουαν που κατασκευάζονταν από το δημόσιο με φόρους. Όμως υπέπεσαν σε κακοδιαχείριση και τελικά οι μανδαρίνοι της επαρχίας αποφάσισαν να τους πουλήσουν σε ξένες τράπεζες έτσι ώστε να ξεχρεώσουν τα δάνεια προς Αγγλία, Γερμανία, Γαλλία και ΗΠΑ. Ο κόσμος όμως εξεγέρθηκε με απεργίες και διαδηλώσεις που έτυχαν αιματηρής καταστολής. Τελικά τα συμβάντα οδήγησαν σε ενίσχυση των αντιστασιακών συναισθημάτων και θεωρείται ότι συνέβαλλαν στις εξεγέρσεις που οδήγησαν στην δημιουργία της Λαϊκής Δημοκρατίας της Κίνας.
Τίποτα από όλα αυτά δεν έγινε φυσικά κατά την «αποκρατικοποίηση» του ΟΣΕ στην Ελλάδα. Ίσως οι δανειστές και οι εκτελεστές τους με τα λευκά κολάρα να διαβάζουν ιστορία και να έχουν τελειοποιήσει τις μεθόδους τους, ίσως ο Ελληνικός λαός έχει αδρανοποιηθεί. Το ξεπούλημα (αποκρατικοποίηση) του ΟΣΕ είναι κάτι που σχετικά με άλλα πέρασε στα ψιλά, ίσως επειδή δεν υπάρχει σχετική κουλτούρα υπέρ των μέσων μαζικής μεταφοράς στην Ελλάδα, ίσως γιατί το πειραματόζωο της αποικίας χρέους έχει αδρανοποιηθεί. Όμως οι μεταφορές είναι πολύ σημαντικές, στρατηγικής σημασίας για ένα κράτος τόσο για την ασφάλειά του όσο και την ανάπτυξη της οικονομίας. Ξεπουλήθηκαν σχεδόν όλες κάτω από τις πιέσεις της ΕΕ/Τρόικας όπως ο ΟΛΠ, ΟΛΘ, τα 14 αεροδρόμια στη Fraport, το Ε. Βενιζέλος που επεκτάθηκε η παραχώρηση του, η Ολυμπιακή Αεροπορία και ο ΟΣΕ.
Ο σιδηρόδρομος που δημιουργήθηκε, στο βαθμό που το κράτος μπόρεσε να δαμάσει το πολύ δύσκολο γεωγραφικό ανάγλυφο της Ελλάδας, μέσα από πολλούς κόπους και με πενιχρούς πόρους, εκποιήθηκε κακήν κακώς στο Ιταλικό κρατικό μονοπώλιο της Trenitalia μέσα στην κρίση υπό τις επιταγές της Τρόικας και κυρίως υπό τις επικαλούμενες απειλές της ΕΕ για πρόστιμα. Υπό τις κοινοτικές επιταγές για άνοιγμα της σιδηροδρομικής αγοράς, κάτι που σε άλλες χώρες της ΕΕ δεν έχει επηρεάσει την ηγεμονική θέση των κρατικών φορέων, ενώ δεν επήλθε από όλα αυτά και κάποιο όφελος σε επίπεδο οικονομικού οφέλους ή παρεχόμενων υπηρεσιών για τους ιθαγενείς….
Ιστορικό ΟΣΕ
Πρόσφατα ο ΟΣΕ γιόρτασε τα 150 χρόνια ιστορίας του. Η απαρχή των σιδηροδρόμων στην Ελλάδα έγινε στο τέλος του 19ου αιώνα σε τοπικές γραμμές και επεκτάθηκε με τα περίφημα έργα του Χαρίλαου Τρικούπη μέσα σε αυτά και το δίκτυο της Πελοποννήσου που όμως απαίτησαν πολλά δάνεια και τελικά οδήγησαν στην χρεωκοπία.
Ο Σιδηρόδρομος επεκτάθηκε με την επέκταση του Ελληνικού κράτους και την υποστήριξε όταν δεν υπήρχαν και πολλές εναλλακτικές λύσεις μεταφορών. Στην αρχή αποτελούνταν από τοπικές γραμμές που αργότερα ενοποιήθηκαν στον ΣΕΚ. Ο ΟΣΕ ιδρύθηκε το 1970 ως διάδοχος των πρότερων σχημάτων. Από τα τέλη της δεκαετίας του 1990 με την έλευση των κοινοτικών προγραμμάτων η επιδομή άρχισε να αναβαθμίζεται με αργούς βέβαια ρυθμούς, την ίδια στιγμή όμως που τα χρέη και οι ζημιές αυξάνουν ενώ πλέον η πρακτική των επιδοτήσεων της λειτουργίας των ΔΕΚΟ καθίσταται κολάσιμη από την ΕΕ. Όλα αυτά και η απελευθέρωση των σιδηροδρομικών αγορών φέρνουν την διάσπαση και μεταβίβασή του εμπορικού τμήματος του ΟΣΕ.
Διάσπαση 2006-2010 Εταιρική Δομή και θυγατρικές
Η διάσπαση του ΟΣΕ ξεκινά από το 2006 με το 2ο Σιδηροδρομικό Πακέτο της ΕΕ και παγιώνεται με τον ν. 3891/2010 στις ακόλουθες εταιρίες:
ΟΣΕ (Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδος Ανώνυμη Εταιρεία) που ασκεί καθήκοντα διαχειριστή της Εθνικής Σιδηροδρομικής Υποδομής (κατά την περίπτωση 16 του άρθρου 2 του π.δ. 41/2005) την οποία έχει στην ιδιοκτησία του
ΕΡΓΟΣΕ (ΕΡΓΑ ΟΣΕ Ανώνυμη Εταιρεία), που συστάθηκε το 1996 και παραμένει στον ΟΣΕ με αντικείμενο την διαχείριση των κατασκευαστικών έργων του που παραμένει θυγατρική
ΤΡΑΙΝΟΣΕ (ΤΡΑΙΝΟΣΕ Μεταφορές −Μεταφορικές Υπηρεσίες Επιβατών και Φορτίου Ανώνυμη Σιδηροδρομική Εταιρεία) αποσχίσθηκε από τον ΟΣΕ το 2008 και μεταβιβάστηκε στους Σιδηρόδρομους του Ιταλικού Κράτους (Ferrovie dello Stato Italiane S.p.A. ή Trenitalia) το 2017
ΓΑΙΑΟΣΕ (ΓΑΙΑΟΣΕ Ανώνυμη Εταιρία Διαχείρισης Σιδηροδρομικής Περιουσίας) που είχε ιδρυθεί το 2001 με αντικείμενο τη διοίκηση, διαχείριση και εμπορική εκμετάλλευση της ακίνητης περιουσίας του ΟΣΕ πλην αυτής που χρησιμοποιείται για τον σιδηρόδρομο. Πέρασε στο Υπερταμείο χωρίς τίμημα το 2010
ΕΕΣΣΤΥ (Ελληνική Εταιρία Συντήρησης Σιδηροδρομικού Τροχαίου Υλικού Α.Ε. ή ROSCO) που δημιουργήθηκε το 2013 και είναι ο μόνος πιστοποιημένος φορέας από την Ευρωπαϊκή Αρχή Σιδηροδρόμων για παροχή έργου συντηρήσεως σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού στην Ελλάδα. Αποκτήθηκε από την FSI το 2018 και πρόκειται να συγχωνευτεί με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ) που αποτελεί τον Ρυθμιστικό Φορέα για τις σιδηροδρομικές μεταφορές στην Ελλάδα. Ιδρύθηκε το 2010 με τον Ν. 3891/2010, δεν υπόκειται σε έλεγχο από κυβερνητικά όργανα ή άλλη διοικητική αρχή και σε αυτή υποβάλλονται αιτήσεις για δρομολόγια και για το οποίο γνωμοδοτούν και οι Ευρωπαϊκές υπηρεσίες με βάση τον νόμο της Ευρωπαϊκής Διαλειτουργικότητας του Σιδηρόδρομου του 2019 (Ν4632/2019). Δηλαδή μια ακόμα λειτουργία που απωλέστηκε από τους υπηκόους αυτής της χώρας.
Δίκτυο
Το σιδηροδρομικό δίκτυο ανέρχεται σήμερα σε 2.748 χιλιόμετρα από τα οποία ενεργό είναι στα 1.850 χλμ. Από το ενεργό δίκτυο τα 520 χιλιόμετρα μεταξύ Αθήνα-Θεσσαλονίκη αλλά και μέχρι το Κιάτο και μελλοντικά την Πάτρα, είναι διπλής ηλεκτροδοτούμενη γραμμή με μέγιστη ταχύτητα 200χλμ/ώρα.
Επίσης εκτός των υπεραστικών γραμμών υπάρχουν και ο Προαστιακός Θεσσαλονίκης (Έδεσσα, Λάρισα), Αθήνας (Κιάτο, Πειραιάς, Αεροδρόμιο, Χαλκίδα), Πάτρας (Ρίο, Κάτω Αχαγια).
Τα 670 χλμ. του μετρικού δικτύου της Πελοποννήσου είναι σε αναστολή από το 2007 στο τμήμα άτρα-Αθήνα με σκοπό να αναβαθμιστεί και από το 2011 στο υπόλοιπο.
Μελλοντικά Έργα:
- Αθήνα-Πάτρα (υπό κατασκευή η υποδομή μέχρι Ρίο)
- Υπογειοποίηση Αθήνα-Τρεις Γέφυρες στα Σεπόλια (σε εξέλιξη)
- Αναβάθμιση Θεσσαλονίκη-Πολύκαστρο-Ειδομένη με νέα χάραξη (σε εξέλιξη)
- Αναβάθμιση Αθήνα-Οινόη με νέους σταθμούς (Κρυονέρι, Οινόφυτα)
- Λιμανιού Καβάλας Sea-to-Sea Σύνδεση (Καβάλας, Αλεξανδρούπολης, Μπουργκάς, Βάρνας και Ρούσε)
- Ηλεκτροκίνηση Λάρισα-Βόλος και νέα σύνδεση με λιμάνι Βόλου
- Αναβάθμιση (κανονικοποίηση Πάτρα-Καλαμάτα)
- Ηλεκτροκίνηση Παλαιοφάρσαλος- Καλαμπάκα
- Κλάδος σύνδεσης Προαστιακού με Λουτράκι
- Αναβάθμιση Θεσσαλονίκη-Προμαχώνα
- Σύνδεση με Αλβανία (μέσω Φλώρινας)
- Νέα σύνδεση με λιμάνι (Προβλήτα 6)
- Προαστιακός Αθήνα-Ραφήνα και Αθήνα-Λαύριο
- Δυτικός Προαστιακός Θεσσαλονίκης-Λιμάνι (City Train)
- Δυτική Εγνατία (το Τμήμα Καλαμπάκα-Κοζάνη είχε ξεκινήσει το 1927-1932…)
- Ηράκλειο-Χανιά (Κρήτη)
Τουριστικές γραμμές: Ολυμπία-Κατάκολο, Πήλιο, Καλάβρυτα, Τεμπών. Ενδεχομένως τουριστικές ή τοπικού χαρακτήρα Τιθορέα-Λαμία, Κόρινθος-Ναύπλιο, Κόρινθος-Τρίπολη-Καλαμάτα, Αγρίνιο-Μεσολόγγι (ανενεργή), Παλαιοφάρσαλος-Βόλος.
Τροχαίο Υλικό
Το τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό δεν έχει ανανεωθεί καθόλου τα τελευταία χρόνια, τουλάχιστον μετά το 2004-2006 με τους Ολυμπιακούς και σίγουρα όχι μετά την εκποίηση στους Ιταλούς. Όμως για να αυξηθεί η ταχύτητα και το επίπεδο υπηρεσιών πρέπει να έρθουν πιο γρήγορα τρένα ανάλογα των πιο προοδευμένων Ευρωπαϊκών σιδηροδρόμων (που βέβαια είναι πολύ υψηλότερων ταχυτήτων σχεδίασης). Ένα τρένο το οποίο θα έφερναν οι Ιταλοί ιδιοκτήτες της ΤΡΑΙΝΟΣΕ για το Αθήνα-Θεσσαλονίκη (ETR485 Pendolino ή Ασημένιο Βέλος) εμφανίστηκε μόνο στην ΔΕΘ 2018 και γύρισε αμέσως μετά πίσω. Η σύνδεση πραγματοποιείται από τις υπάρχουσες αμαξοστοιχίες με την ίδια περίπου ταχύτητα όπως θα δούμε οι οποίες όμως βάφτηκαν και πλέον ο όποιος χρόνος κερδίζεται είναι λόγω της εξολοκλήρου διπλής ηλεκτροδοτούμενης γραμμής. Είναι άγνωστο πότε θα έρθουν νέα τρένα ή θα αυξηθεί η ταχύτητα καθώς λέγεται ότι εκκρεμεί ακόμα η πλήρης αυτοματοποίηση της γραμμής με την εγκατάσταση συστήματος σηματοδότησης.
Αξίζει να σημειώσουμε επίσης ότι πολλά από τα βαγόνια και τις αυτοκινητάμαξες, μάλιστα τα πιο σύγχρονα που διαθέτει ο ΟΣΕ, κατασκευάστηκαν στα Ελληνικά Ναυπηγεία Σκαραμαγκά (αν και ξένης σχεδίασης) βάζοντας εδώ την παράμετρο της εγχώριας προστιθέμενης αξίας.
Όσο αφορά τα σιδηροδρομικά οχήματα από τα 3.700 (3.166 εμπορευματικά, 591 επιβατικά) περίπου βαγόνια το 2006 πριν την «ανασυγκρότηση» του ΟΣΕ του 2010, μόνο 1.160 συνολικά επιβατικά και εμπορευματικά βαγόνια χρησιμοποιούνται ενώ μέχρι 500 ακόμα υπάρχει μνεία να χρησιμοποιηθούν από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ κατόπιν ανακατασκευής. Αυτή τη στιγμή θεωρείται ότι ρημάζουν περί τα 2.600 όπως ακόμα και μηχανές, πολλά καταστρέφονται από τον χρόνο, κλοπές ή από άτομα που βρίσκουν εκεί στέγη και κατά καιρούς μάλιστα καίγονται! Κάποια έχουν μείνει στο εγκαταλελειμμένο δίκτυο. Οι μηχανές δεν ξεπερνούν τις 200 από τις οποίες μόνο 46 ηλεκτρικές αν και κάποιες ακόμα, ίσως να μπορούν να μετατραπούν.
Το σύνολο των Μεταφορικών Μέσων στον Ισολογισμό του ΟΣΕ στις στην χρήση του 2009 λίγο πριν τον ανασχηματισμό ανέρχονταν σε 1,2 δις €!!! Ενώ στις 31.12.2017 αξία κτήσης 100,4 εκατ. € ενώ η ΓΑΙΑΟΣΕ δεν εμφανίζει σημαντικά πάγια εκτός των ακινήτων αξίας κτήσης 51,7 εκατ € στις 31.12.2015. Συνεπώς αν δεν υπάρχει κάποιο λογιστικό λάθος μιλάμε για τρομακτική καταστροφή περιουσίας, ότι και να ήταν, χωρίς να αντικατασταθεί.
Σελίδα 1 από 4
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου