Έρευνα ΕΕ και πώληση
Το 2011 ξεκινά έρευνα της ΕΕ για παράνομη βοήθεια στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Το 2013 προδιαγράφεται η πώληση επί Χατζηδάκη ως μέτρο εξυγίανσης και αποφυγής των κυρώσεων αυτών που φημολογούνται ότι μπορούσαν να φτάσουν και τα 12 δις €. Η πώληση τελεσφορεί επί ΣΥΡΙΖΑ το 2017 λίγο αφού εκδίδεται η απαλλακτική απόφαση της ΕΕ η οποία ανέφερε με βεβαιότητα ότι η μετάβαση θα ακολουθούσε σύντομα παρά το ότι η σύμβαση είχε κολλήσει στο Ελεγκτικό Συμβούλιο για ένα χρόνο. Άραγε γιατί είχε «κολλήσει»; Σε κάθε περίπτωση φαίνεται ότι η «Ευρώπη» έχει «προφητικές» ικανότητες, και έγινε όπως έλεγε η απόφαση….
Απόφαση ΕΕ
Διαβάσαμε την απόφαση και δεν μπορούμε να καταλάβουμε το σκεπτικό, Η μάλλον καταλαβαίνουμε ότι δεν έχει σχέση με κάποια νομική λογική αλλά μάλλον πολιτική απόφαση βασισμένη σε υποκειμενικές ερμηνείες. Όποιος άλλος ειδικός επί των διεθνών δικαίων και αδίκων ας αποφανθεί.
Η επιτροπή της ΕΕ ερεύνησε τα εξής μέτρα που ενδεχομένως συνιστούν κρατική ενίσχυση υπέρ της ΤΡΑΙΝΟΣΕ (ΕΕ 2018/1040 ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ της 16ης Ιουνίου 2017):
α) Μέτρο 1: Διαγραφή χρεών (αφορά χρεώσεις από τον ΟΣΕ στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ για χρήση υποδομής, συντήρηση κ.α. τα οποία τα εκτιμά σε 748,6 εκατ € ενώ στον ισολογισμό του ΟΣΕ εγγράφονται ως 692 εκατ € )
β) Μέτρο 2: Αύξηση μετοχικού κεφαλαίου (Αφορά σε αύξηση κεφαλαίου 60 εκ. € της ΤΡΑΙΝΟΣΕ το 2009 που συνείσφερε το Δημόσιο καθώς και μετέπειτα προγραμματιζόμενη αύξηση κεφαλαίου 65 εκ. € που ακυρώθηκε)
γ) Μέτρο 3: Ετήσιες επιχορηγήσεις προς την ΤΡΑΙΝΟΣΕ για την περίοδο 2011-2013 (αφορά τα ΥΔΥ ως 150 εκ. € σωρευτικά δηλαδή 50 εκ. € ετησίως που συνεχίζει)
δ) Μέτρο 4: Μεταφορά εργαζομένων της ΤΡΑΙΝΟΣΕ (593) σε άλλους εργοδότες του δημόσιου τομέα (δηλαδή στον βαθμό που ήταν προς όφελος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ).
ε) Μέτρο 5: Συμβάσεις επιπέδου υπηρεσιών (ΣΕΥ) μεταξύ της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και του ΟΣΕ. (Αφορά σε μίσθωση τροχαίου υλικού, λεωφορείων, γραφείων, εκπαίδευση στον βαθμό που δεν είναι εφάμιλλες των τιμών αγορά. Δεν καθορίζεται το ποσό που αφορούσαν. Ενδεικτικά αναφέρουμε ότι κατά την χρήση 2009 τα έσοδα του ΟΣΕ από υπηρεσίες σε τρίτους ανέρχονταν σε €19,5 εκατ αλλά το 2017 ήταν €810.000 μόνο ενώ τα έσοδα από μισθώσεις τροχαίου υλικού ήταν €42,3 εκατ το 2009 όταν το 2018 τα ενοίκια για χρήση τροχαίου υλικού της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ανήλθαν στα €13,6 εκατ αλλά εντωμεταξύ το δίκτυο είχε μειωθεί σημαντικά, κατά το τμήμα της Πελοποννήσου και πάνω από τα μισά βαγόνια είναι σε αχρηστία)
στ) Μέτρο 6: Μεταβίβαση εμπορευματικών τερματικών σταθμών από τον ΟΣΕ στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ. (αφορούσε μεταβίβαση 5 τερματικών σταθμών που το 2013 (επί Χατζηδάκη) ακυρώθηκε.
Η Επιτροπή αποφάνθηκε ότι οι πρώτες 5 περιπτώσεις (α,β,γ,δ,ε) είναι κρατικές ενισχύσεις αλλά τις αποδέχτηκε γιατί σύμφωνα με το Άρθρο 107-3β της Συνθήκης της ΕΕ αποτελούν «ενισχύσεις για την προώθηση σημαντικών σχεδίων κοινού ευρωπαϊκού ενδιαφέροντος ή για την άρση σοβαρής διαταραχής της οικονομίας κράτους μέλους»!!! Ενώ για την 6η περίπτωση (στ) επειδή, με βάση το άρθρο 107-1 της Συνθήκης, δεν επηρεάζουν τις σχέσεις των Κρατών!
Θα ήταν διασκεδαστικά όλα αυτά αν δεν αφορούν εκποίηση δημόσιας περιουσίας. Οι αποφάσεις δηλαδή αποτελούν υποκειμενικές κρίσεις που θα μπορούσαν να εφαρμοστούν και στα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά,. Γιατί όχι; Η μήπως τα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά επηρεάζουν τις σχέσεις μεταξύ κρατών-μελών, δηλαδή παίρνουν δουλειές από τα Γερμανικά ή άλλα ναυπηγεία. Τα ναυπηγεία θα τα θίξουμε λίγο στο τελευταίο άρθρο της ενότητας αυτής;
ΟΣΕ σήμερα- Αποτίμηση Κατάστασης Πριν –Μετά
Σύγκριση Οικονομικά – Λειτουργικά Στοιχεία
Ο ΟΣΕ το πριν την διάσπαση το 2006 είχε πωλήσεις €104,8 εκ. και ζημιές €856 εκ. και μετά το 2017 €23,8 εκατ πωλήσεις και ζημιές €1 δις. Συνεπώς τελικά δεν έγινε κάτι όσο μείωση ζημιών ενώ απωλέσθηκε τζίρος. Απλά ξεχωρίστηκε ένα κομμάτι, το εμπορικό, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, που έχει οριακά αποτελέσματα και το υπόλοιπο «ρετάλι» της σαλαμοποίησης, η υποδομή του ΟΣΕ, έμεινε συνεχίζοντας να επιβαρύνει αλλά και χωρίς να χρεώνει τέλη που θα καλύπτουν τις ζημιές του.
Αθροίζοντας μόνο τον ΟΣΕ ως εταιρία πριν την διάσπαση το 2006 και ως αριθμητικό άθροισμα των συνιστωσών του μετά, δηλαδή ΟΣΕ, ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ΕΕΣΣΤΥ και ΓΑΙΑΟΣΕ (αφήνοντας έξω δηλαδή την κατασκευαστική ΕΡΓΟΣΕ) το 2017 προκύπτει τζίρος 101,6 εκ. € πριν την διάσπαση και 119,2 εκ. € μετά και ζημιές €845 εκ. πριν και μετά ζημιές €1 δις.… Δεν υπάρχει διαφορά δηλαδή.
Από πού όμως προέκυπταν οι ζημιές του ΟΣΕ; Στην χρήση του 2009, λίγο πριν την αναμόρφωση του 2010-11, ο όμιλο ΟΣΕ είχε ζημιές €936,8 από τα οποία όμως τα χρηματοοικονομικά έξοδα ήταν €421,8 εκ. (μαζί με ΓΑΙΑΟΣΕ, ΕΔΙΣΥ, ΕΡΓΟΣΕ που όμως δεν είχαν σημαντικό δανεισμό). Οι συνολικές καταβολές τόκων και αποπληρωμών δανείων για τον όμιλο ήταν 725,5 εκ. €. Ο δανεισμός εξακοντίστηκε στην δεκαετία του 2000, το 2002 τα δάνεια ανέρχονταν σε 2.561 εκ. €, ενώ το 2009 σε 7.830 εκ.€! Προφανώς πήρε δάνεια για να καλύψει αυτές τις λειτουργικές ζημιές.
Όσο αφορά πιθανές ζημιές από την λειτουργία θα σημειώσουμε ότι σύμφωνα με δηλώσεις των Συνδικαλιστικών Οργανώσεων των Επιστημόνων Υπαλλήλων του ΟΣΕ ο ΟΣΕ είχε υπολογίσει το 2007 κόστος ΥΓΟΣ για άγονες γραμμές (Υποχρεώσεις Γενικού Οικονομικού Συμφέροντος (ΥΓΟΣ)) αξίας €140 εκατ. όταν η ζημιά σε μεικτό επίπεδο το 2008 για παράδειγμα ήταν 234 εκ. €. Δηλαδή αν δεν είχε χρηματοοικονομικά έξοδα και εισέπραττε και αυτές τις ΥΓΟΣ θα είχε ζημιές μόνο 111 εκ. €. Συνεπώς βλέπουμε ότι στην προ του 2010 και πριν την εξαγορά του εποχή ο ΟΣΕ λειτουργούσε ένα μεγαλύτερο δίκτυο (συνυπολογιζόμενο αυτό της Πελοποννήσου με τις μικρότερες κινήσεις), είχε σχεδόν 50% χαμηλότερα εισιτήρια και δεν του καταβάλλονταν ΥΓΟΣ (ή ΥΔΥ). Μετά το 2011 καταβάλλονται ύψους 50 εκ. € που παίρνει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ενώ και ο ΟΣΕ σύμφωνα με τις οικονομικές καταστάσεις του 2017 λαμβάνει ενίσχυση 45 εκ. € ετησίως, δηλ. επιχορηγήσεις 95 εκ. € συνολικά.
Το μεγαλύτερο κονδύλι εξόδων του ΟΣΕ το 2009 ύψους 277 εκ. € ήταν οι αποσβέσεις παγίων (212.6 εκ. € από κτίρια και τεχνικά έργα) και επιβαρύνουν το κόστος πωλήσεων. Αυτό το κόστος αφορά το ακριβό δίκτυο (ιστορικό κόστους €6,7 δις με βάση τον υπολογισμό του 2009) που θα’πρεπε να καλύπτεται από τον χρήστη αλλά απ’ότι φαίνεται λόγω χαμηλών χρεώσεων και τελών δικτύου κάτι τέτοιο δεν γίνεται αλλά επιβαρύνουν το σύνολο των φορολογούμενων μέσω των ζημιών. Το 2017 τα Κτίρια και Τεχνικά Έργα ανέρχονταν σε ιστορικό κόστος €8,1 δις (€5,33 δις αναπόσβεστη) και οι αντίστοιχες αποσβέσεις σε 194,2 εκ. € δηλ. η απόσβεση θα γίνει μετά από 26 χρόνια με αυτούς τους ρυθμούς). Ίσως θα μπορούσε να επιμηκυνθεί η περίοδος απόσβεσης αφού τα έργα, από δομικής πλευράς, θα υπάρχουν και μετά τα 25 χρόνια. Το θέμα όμως είναι αν θα έχουν αχρηστευθεί αν έχουν βρεθεί άλλες μέθοδοι μεταφορών όπως π.χ. το Hyperloop που συζητιέται τώρα. Ποιος ξέρει, ίσως είναι τα ίδια και χειρότερα.
Αλλά ας συγκρίνουμε τι έγινε πριν και μετά την «εξυγίανση» του ΟΣΕ. Το 2006 ο ΟΣΕ είχε συνολικά 7.500 υπαλλήλους. Σήμερα οι 4 εταιρίες που προήλθαν από αυτόν έχουν συνολικά 2.700. Το 2006 ο ΟΣΕ είχε δίκτυο 2.500 χιλιόμετρα και σήμερα 1.850 με τα 670 χιλιόμετρα του μετρικού δικτύου, ανενεργό. Σίγουρα λοιπόν υπήρξε μια μεγάλη μείωση προσωπικού με μετατάξεις και άλλα μέτρα. Μπορεί κάποιο μέρος του προσωπικού να ήταν υπερβάλλον αλλά μπορεί να εξυπηρετούσε και το μεγαλύτερο δίκτυο.. Άραγε αυτοί οι υπάλληλοι που μετατάχθηκαν δεν έχουν κάποιο κόστος που απλά μεταφέρθηκε αλλού. Και δεν ξέρουμε και ποια ήταν η χρησιμότητα και παραγωγικότητα στις νέες θέσεις…
Το 2006 ο ΟΣΕ μετακίνησε 5,4 εκ. επιβάτες (χωρίς τον προαστιακό) και το 2017 5,5 εκ. (χωρίς τον προαστιακό δηλαδή περίπου την ίδια επιβατική κίνηση. Η διαφορά φαίνεται στην εμπορευματική κίνηση όπου πραγματοποίησε 662 εκ. τραινοχιλιόμετρα μετακινήσεις φορτίων σε σχέση με περίπου τα μισά και λιγότερα το 2017; Είναι αυτό βελτίωση; Η μήπως κάποιοι πήραν μια περιουσία και ελέγχουν ένα στρατηγικό πλεονέκτημα ουσιαστικά δωρεάν χωρίς να προσθέτουν αξία;
Για να ανακεφαλαιώσουμε. Μεγάλο μέρος των ζημιών του ΟΣΕ οφείλονταν σε λειτουργικούς λόγους, δηλαδή μεγάλο δίκτυο και παροχή κοινωνικού έργου συγκοινωνιών χωρίς να ανταμείβεται, ενδεχομένως υπεράριθμο προσωπικό, υψηλά χρηματοοικονομικά έξοδα ενδεχομένως για να καλύπτει αυτές τις ζημιές και τέλος μεγάλες αποσβέσεις για την δομή. Με την διάσπαση δεν επιτεύχθηκε κάτι όσο αφορά μειώσεις συνολικών ζημιών ή αύξηση του συνολικού τζίρου (αν και το τμήμα που έχουν οι Ιταλοί είναι σχετικά ισοσκελισμένο) ενώ μειώθηκε το προσωπικό και το δίκτυο, αυξήθηκαν οι τιμές αλλά ο δανεισμός και οι αποσβέσεις παραμένουν υψηλά και δεν καλύπτονται από την εμπορική δραστηριότητα.
Σελίδα 3 από 4
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου