Μερικές φορές, μάλιστα, σχεδόν πάντα, το πραγματικό μέλλον ανοίγεται με ένα βήμα προς τα πίσω. Φαίνεται παράδοξο, αλλά για να δώσουμε μόνο ένα παράδειγμα, η λαμπρότητα της Αναγέννησης οφειλόταν στη μετανάστευση χιλιάδων λογίων και διανοουμένων από την Κωνσταντινούπολη, την οποία κατέκτησαν οι Τούρκοι. Έφεραν μαζί τους μια ανεκτίμητη ποσότητα αρχαίων χειρογράφων, από τον Πλάτωνα μέχρι τον Αριστοτέλη, από Έλληνες τραγικούς μέχρι τα κείμενα των Πατέρων της Εκκλησίας. Η άφιξή τους στην Ιταλία, και ιδιαίτερα στη Βενετία, τη Φλωρεντία και τη Ρώμη, έδωσε μια θεμελιώδη ώθηση στον ευρωπαϊκό πολιτισμό και την εξέλιξή του. Θα ήταν πολύ μακρύ και περίπλοκο να διερευνήσουμε τον λόγο για όλα αυτά, ειδικά επειδή αυτό το κεφάλαιο έχει σκοπό να εισαγάγει ένα πολύ πιο πρακτικό θέμα: τις καθολικές δημόσιες συγκοινωνίες, οι οποίες για πάνω από εξήντα χρόνια κρατούνται όμηροι νεοφιλελεύθερων προπετασμάτων καπνού. Θα το κάνουμε αυτό συγκρίνοντας τους γερμανικούς και κινεζικούς σιδηροδρόμους, οι οποίοι αποτελούν σχεδόν ένα παράδειγμα των λαθών που έγιναν επειδή οι πρώτοι ξεκίνησαν με μια εξαιρετική δημόσια υπηρεσία, ενώ οι δεύτεροι, από την άλλη πλευρά, ξεκίνησαν με μια απολύτως αρχαϊκή κατάσταση.
Μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του 1990, οι γερμανικοί σιδηρόδρομοι αποτελούσαν πρότυπο ακρίβειας και οργάνωσης, τόσο αξιόπιστες ήταν οι συνδέσεις τόσο με άλλα τρένα όσο και με τις οδικές μεταφορές που χρειάζονταν μόνο πέντε λεπτά για να αλλάξει κανείς τρένο ή να πάρει λεωφορείο. Στη συνέχεια ήρθε η κακοήθης μετάλλαξη: συνεχείς καθυστερήσεις, υψηλά εισιτήρια, απαρχαιωμένες και μη ανακαινισμένες υποδομές, χρονοβόρες εργασίες συντήρησης και υπερφορτωμένες γραμμές. Τι συνέβη; Η μείωση της αποδοτικότητας των γερμανικών σιδηροδρόμων φαίνεται να πηγάζει από μια βαθιά προβληματική διαδικασία ιδιωτικοποίησης που ξεκίνησε το 1994 και οδήγησε σε δεκαετίες σοβαρής διαρθρωτικής υποεπένδυσης. Η σιδηροδρομική μεταρρύθμιση του 1994 συγχώνευσε τους παλιούς κρατικούς σιδηροδρόμους της Ανατολής και της Δύσης με σαφή εντολή: η Deutsche Bahn θα λειτουργούσε ως ιδιωτική, κερδοσκοπική εταιρεία, ενόψει μιας μελλοντικής εισαγωγής στο χρηματιστήριο. Έτσι, για να προσελκύσουν επενδυτές, δόθηκε προτεραιότητα στις δραστικές περικοπές κόστους έναντι της δημόσιας υπηρεσίας. Το προσωπικό μειώθηκε δραστικά, η συντήρηση ανατέθηκε σε εξωτερικούς συνεργάτες και άρχισαν να γίνονται επενδύσεις σε παγκόσμιες εταιρείες logistics (όπως η DB Schenker) αντί να επικεντρώνονται στο εθνικό σιδηροδρομικό δίκτυο.
Με το πρόσχημα της μεγιστοποίησης της αποδοτικότητας, οι σιδηρόδρομοι έχουν μειώσει δραστικά το μέγεθος του φυσικού τους δικτύου για να εξοικονομήσουν χρήματα: σχεδόν 8.000 χιλιόμετρα διακλαδώσεων έχουν αποσυναρμολογηθεί πλήρως, χιλιάδες αλλαγές, γραμμές προσπέρασης και εφεδρικές παρακαμπτήριες γραμμές έχουν αφαιρεθεί. Ακόμα και στα τέλη της δεκαετίας του 1990, εάν ένα τρένο χαλούσε ή καθυστέρησε, ένας ελεγκτής κυκλοφορίας θα μπορούσε εύκολα να το εκτρέψει από το πρόβλημα χρησιμοποιώντας αυτές τις εφεδρικές γραμμές. Σήμερα, το δίκτυο δεν διαθέτει συστήματα αποζημίωσης. Εάν ένα προαστιακό τρένο σταματήσει κοντά σε μια πόλη, προκαλεί άμεσες καθυστερήσεις που εξαπλώνονται σε όλη τη χώρα. Το πρόβλημα επιδεινώνεται από ένα μικτό σιδηροδρομικό σύστημα στο οποίο τα γρήγορα τρένα Intercity Express μοιράζονται τις ίδιες γραμμές με αργά περιφερειακά προαστιακά τρένα και βαρέα εμπορεύματα. Όλα αυτά συνέβησαν παράλληλα με την ανακαίνιση των μεγάλων πόλεων, η οποία είδε εκατομμύρια ανθρώπους να μετακινούνται στην ενδοχώρα, αυξάνοντας τις μετακινήσεις και καταλήγοντας στο τελειωτικό χτύπημα σε ένα σιδηροδρομικό σύστημα του οποίου το κύριο μέλημα δεν ήταν οι μεταφορές, αλλά τα κέρδη των μετόχων. Ενώ οι χρηματοοικονομικές εργασίες απέφεραν βραχυπρόθεσμα κέρδη για τα ιδιωτικά επενδυτικά κεφάλαια, η φυσική υποδομή επιδεινώθηκε.
Η Κίνα, από την άλλη πλευρά, ξεκίνησε με ένα ανεπαρκές και καθυστερημένο σιδηροδρομικό σύστημα: το ταξίδι από το Πεκίνο στο Τσονγκκίνγκ (1.450 χιλιόμετρα) διαρκούσε 40 ώρες, υποθέτοντας ότι δεν θα είχε χαλάσει τίποτα. Αλλά σε περίπου 30 χρόνια, όλα έχουν αλλάξει: η πρώην Ουράνια Αυτοκρατορία διαθέτει πλέον 50.000 χιλιόμετρα σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας που λειτουργούν σε ειδικές γραμμές και το δίκτυο καλύπτει το 97% των πόλεων με πάνω από 500.000 κατοίκους. Αυτό συμβαίνει επειδή η στρατηγική της Κίνας βασίζεται στη φιλοσοφία ότι η κατασκευή δικτύων μεταφορών υψηλής χωρητικότητας δημιουργεί οικονομική ανάπτυξη και μελλοντική ζήτηση, αντί να αντιδρά απλώς σε αυτήν. Σίγουρα, έχουν δαπανηθεί πολλά για αυτό το γιγαντιαίο, ριζοσπαστικό έργο εκσυγχρονισμού, το οποίο περιλαμβάνει επίσης τρένα μαγνητικής αιώρησης. Αλλά η ουσία του ζητήματος έγκειται ακριβώς σε αυτό: ο δημόσιος τομέας μπορεί εύκολα να ξοδέψει περισσότερα από όσα κερδίζει, προβλέποντας την κατασκευή υποδομών πριν από τη ζήτηση, επειδή δημιουργεί συνολική οικονομική ανάπτυξη που υπερτερεί κατά πολύ των πιθανών ζημιών. Αυτό είναι αδύνατο σε ένα ιδιωτικό επιχειρηματικό μοντέλο που βασίζεται σε μια άκαμπτη, κερδοσκοπική αρχή «just-in-time», όπου ακόμη και η τακτική συντήρηση θυσιάζεται στον προϋπολογισμό και, ως εκ τούτου, στα μερίσματα. Εν ολίγοις, το κινεζικό κράτος θεωρεί τις σιδηροδρομικές γραμμές υψηλής ταχύτητας δημόσια υπηρεσία και οικονομικό πολλαπλασιαστή: ακόμη και αν οι μεμονωμένες σιδηροδρομικές γραμμές λειτουργούν με ζημία ή είναι υπερχρεωμένες, η επένδυση δικαιολογείται από την τεράστια οικονομική παραγωγικότητα, την περιφερειακή ολοκλήρωση και την αστική ανάπτυξη που παράγει. Στην πραγματικότητα, το κράτος επιδοτεί τα εισιτήρια των τρένων για να εισπράξει τεράστια φορολογικά έσοδα και να δημιουργήσει οικονομική ανάπτυξη που ωφελεί την υπόλοιπη κοινωνία.
Ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι η ευρύτερη περιοχή του κόλπου Γκουανγκντόνγκ, όπου επτά μεγάλες πόλεις, συμπεριλαμβανομένων των Γκουανγκτζόου, Σεντζέν και Χονγκ Κονγκ, συνδέονται σε ένα ολοκληρωμένο δίκτυο μέσω τρένων υψηλής ταχύτητας, μετρό και ενός συστήματος αυτοκινητοδρόμων. Η περιοχή διαθέτει μια άνευ προηγουμένου πυκνότητα μεταποίησης και κατατάσσεται πρώτη μεταξύ των πιο καινοτόμων πόλεων στον κόσμο από τον Παγκόσμιο Οργανισμό Πνευματικής Ιδιοκτησίας του ΟΗΕ, ξεπερνώντας κατά πολύ ακόμη και τη θρυλική Σίλικον Βάλεϊ. Στη Γερμανία, ωστόσο, παρατηρούμε μια παρακμή που, ενώ δημιουργεί κέρδη για τους ιδιώτες επενδυτές, αναγκάζει τον δημόσιο τομέα να πουλήσει περιουσιακά στοιχεία για να αποπληρώσει το χρέος. Αυτό δεν είναι καθόλου ασυνήθιστο μοτίβο. Το βλέπουμε να επαναλαμβάνεται σε χίλιες άλλες περιπτώσεις, οδηγώντας στον πλούτο λίγων και σε εκτεταμένη υποβάθμιση.
Οι πόλεμοι που βλέπουμε είναι επίσης οι εξής: η πάλη μεταξύ δύο διαφορετικών αντιλήψεων, η μία βασισμένη στην εικασία και η άλλη στη γενική πρόοδο της κοινωνίας.
Μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του 1990, οι γερμανικοί σιδηρόδρομοι αποτελούσαν πρότυπο ακρίβειας και οργάνωσης, τόσο αξιόπιστες ήταν οι συνδέσεις τόσο με άλλα τρένα όσο και με τις οδικές μεταφορές που χρειάζονταν μόνο πέντε λεπτά για να αλλάξει κανείς τρένο ή να πάρει λεωφορείο. Στη συνέχεια ήρθε η κακοήθης μετάλλαξη: συνεχείς καθυστερήσεις, υψηλά εισιτήρια, απαρχαιωμένες και μη ανακαινισμένες υποδομές, χρονοβόρες εργασίες συντήρησης και υπερφορτωμένες γραμμές. Τι συνέβη; Η μείωση της αποδοτικότητας των γερμανικών σιδηροδρόμων φαίνεται να πηγάζει από μια βαθιά προβληματική διαδικασία ιδιωτικοποίησης που ξεκίνησε το 1994 και οδήγησε σε δεκαετίες σοβαρής διαρθρωτικής υποεπένδυσης. Η σιδηροδρομική μεταρρύθμιση του 1994 συγχώνευσε τους παλιούς κρατικούς σιδηροδρόμους της Ανατολής και της Δύσης με σαφή εντολή: η Deutsche Bahn θα λειτουργούσε ως ιδιωτική, κερδοσκοπική εταιρεία, ενόψει μιας μελλοντικής εισαγωγής στο χρηματιστήριο. Έτσι, για να προσελκύσουν επενδυτές, δόθηκε προτεραιότητα στις δραστικές περικοπές κόστους έναντι της δημόσιας υπηρεσίας. Το προσωπικό μειώθηκε δραστικά, η συντήρηση ανατέθηκε σε εξωτερικούς συνεργάτες και άρχισαν να γίνονται επενδύσεις σε παγκόσμιες εταιρείες logistics (όπως η DB Schenker) αντί να επικεντρώνονται στο εθνικό σιδηροδρομικό δίκτυο.
Με το πρόσχημα της μεγιστοποίησης της αποδοτικότητας, οι σιδηρόδρομοι έχουν μειώσει δραστικά το μέγεθος του φυσικού τους δικτύου για να εξοικονομήσουν χρήματα: σχεδόν 8.000 χιλιόμετρα διακλαδώσεων έχουν αποσυναρμολογηθεί πλήρως, χιλιάδες αλλαγές, γραμμές προσπέρασης και εφεδρικές παρακαμπτήριες γραμμές έχουν αφαιρεθεί. Ακόμα και στα τέλη της δεκαετίας του 1990, εάν ένα τρένο χαλούσε ή καθυστέρησε, ένας ελεγκτής κυκλοφορίας θα μπορούσε εύκολα να το εκτρέψει από το πρόβλημα χρησιμοποιώντας αυτές τις εφεδρικές γραμμές. Σήμερα, το δίκτυο δεν διαθέτει συστήματα αποζημίωσης. Εάν ένα προαστιακό τρένο σταματήσει κοντά σε μια πόλη, προκαλεί άμεσες καθυστερήσεις που εξαπλώνονται σε όλη τη χώρα. Το πρόβλημα επιδεινώνεται από ένα μικτό σιδηροδρομικό σύστημα στο οποίο τα γρήγορα τρένα Intercity Express μοιράζονται τις ίδιες γραμμές με αργά περιφερειακά προαστιακά τρένα και βαρέα εμπορεύματα. Όλα αυτά συνέβησαν παράλληλα με την ανακαίνιση των μεγάλων πόλεων, η οποία είδε εκατομμύρια ανθρώπους να μετακινούνται στην ενδοχώρα, αυξάνοντας τις μετακινήσεις και καταλήγοντας στο τελειωτικό χτύπημα σε ένα σιδηροδρομικό σύστημα του οποίου το κύριο μέλημα δεν ήταν οι μεταφορές, αλλά τα κέρδη των μετόχων. Ενώ οι χρηματοοικονομικές εργασίες απέφεραν βραχυπρόθεσμα κέρδη για τα ιδιωτικά επενδυτικά κεφάλαια, η φυσική υποδομή επιδεινώθηκε.
Η Κίνα, από την άλλη πλευρά, ξεκίνησε με ένα ανεπαρκές και καθυστερημένο σιδηροδρομικό σύστημα: το ταξίδι από το Πεκίνο στο Τσονγκκίνγκ (1.450 χιλιόμετρα) διαρκούσε 40 ώρες, υποθέτοντας ότι δεν θα είχε χαλάσει τίποτα. Αλλά σε περίπου 30 χρόνια, όλα έχουν αλλάξει: η πρώην Ουράνια Αυτοκρατορία διαθέτει πλέον 50.000 χιλιόμετρα σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας που λειτουργούν σε ειδικές γραμμές και το δίκτυο καλύπτει το 97% των πόλεων με πάνω από 500.000 κατοίκους. Αυτό συμβαίνει επειδή η στρατηγική της Κίνας βασίζεται στη φιλοσοφία ότι η κατασκευή δικτύων μεταφορών υψηλής χωρητικότητας δημιουργεί οικονομική ανάπτυξη και μελλοντική ζήτηση, αντί να αντιδρά απλώς σε αυτήν. Σίγουρα, έχουν δαπανηθεί πολλά για αυτό το γιγαντιαίο, ριζοσπαστικό έργο εκσυγχρονισμού, το οποίο περιλαμβάνει επίσης τρένα μαγνητικής αιώρησης. Αλλά η ουσία του ζητήματος έγκειται ακριβώς σε αυτό: ο δημόσιος τομέας μπορεί εύκολα να ξοδέψει περισσότερα από όσα κερδίζει, προβλέποντας την κατασκευή υποδομών πριν από τη ζήτηση, επειδή δημιουργεί συνολική οικονομική ανάπτυξη που υπερτερεί κατά πολύ των πιθανών ζημιών. Αυτό είναι αδύνατο σε ένα ιδιωτικό επιχειρηματικό μοντέλο που βασίζεται σε μια άκαμπτη, κερδοσκοπική αρχή «just-in-time», όπου ακόμη και η τακτική συντήρηση θυσιάζεται στον προϋπολογισμό και, ως εκ τούτου, στα μερίσματα. Εν ολίγοις, το κινεζικό κράτος θεωρεί τις σιδηροδρομικές γραμμές υψηλής ταχύτητας δημόσια υπηρεσία και οικονομικό πολλαπλασιαστή: ακόμη και αν οι μεμονωμένες σιδηροδρομικές γραμμές λειτουργούν με ζημία ή είναι υπερχρεωμένες, η επένδυση δικαιολογείται από την τεράστια οικονομική παραγωγικότητα, την περιφερειακή ολοκλήρωση και την αστική ανάπτυξη που παράγει. Στην πραγματικότητα, το κράτος επιδοτεί τα εισιτήρια των τρένων για να εισπράξει τεράστια φορολογικά έσοδα και να δημιουργήσει οικονομική ανάπτυξη που ωφελεί την υπόλοιπη κοινωνία.
Ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι η ευρύτερη περιοχή του κόλπου Γκουανγκντόνγκ, όπου επτά μεγάλες πόλεις, συμπεριλαμβανομένων των Γκουανγκτζόου, Σεντζέν και Χονγκ Κονγκ, συνδέονται σε ένα ολοκληρωμένο δίκτυο μέσω τρένων υψηλής ταχύτητας, μετρό και ενός συστήματος αυτοκινητοδρόμων. Η περιοχή διαθέτει μια άνευ προηγουμένου πυκνότητα μεταποίησης και κατατάσσεται πρώτη μεταξύ των πιο καινοτόμων πόλεων στον κόσμο από τον Παγκόσμιο Οργανισμό Πνευματικής Ιδιοκτησίας του ΟΗΕ, ξεπερνώντας κατά πολύ ακόμη και τη θρυλική Σίλικον Βάλεϊ. Στη Γερμανία, ωστόσο, παρατηρούμε μια παρακμή που, ενώ δημιουργεί κέρδη για τους ιδιώτες επενδυτές, αναγκάζει τον δημόσιο τομέα να πουλήσει περιουσιακά στοιχεία για να αποπληρώσει το χρέος. Αυτό δεν είναι καθόλου ασυνήθιστο μοτίβο. Το βλέπουμε να επαναλαμβάνεται σε χίλιες άλλες περιπτώσεις, οδηγώντας στον πλούτο λίγων και σε εκτεταμένη υποβάθμιση.
Οι πόλεμοι που βλέπουμε είναι επίσης οι εξής: η πάλη μεταξύ δύο διαφορετικών αντιλήψεων, η μία βασισμένη στην εικασία και η άλλη στη γενική πρόοδο της κοινωνίας.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου